Mercredi 11 octobre 2006, un train Luxembourgeois de voyageur et un train Français de fret se percutent frontalement sur la même voie, sur la frontière franco-luxembourgeoise à Zoufftgen (Moselle). L'erreur humaine d'un cheminot Luxembourgeois est à l'origine de cette catastrophe qui a fait 6 morts et 23 blessés.

Dix ans après, France 3 Lorraine retrace le scénario de la catastrophe et ses conséquences judiciaires, humaines et techniques.

Crash dans le brouillard

L'accident ferroviaire de Zoufftgen se produit le mercredi 11 octobre 2006, à Zoufftgen (Moselle), à 36 mètres de la frontière entre le Luxembourg et la France, au point kilométrique 203,720 de la ligne Metz - Zoufftgen (ligne Luxembourg - Bâle).

Le trafic ne s'effectue ce jour là que sur l'une des deux voies existantes, l'autre étant en travaux de renouvellement de voie depuis 8h56.

A 11 h 44 min et 23 secondes, en plein brouillard, dans une courbe boisée gênant toute visibilité, deux trains entrent en collision frontale.
  • Le premier, en direction de la France, l'automotrice à deux niveaux n° 837617 des chemins de fer Luxembourgeois (CFL) fait le trajet Métrolor Luxembourg-Nancy et transporte 15 passagers, un contrôleur et le conducteur du train.
  • Le second, le train de marchandise SNCF de 22 wagons n° 45938 est emmené par un unique conducteur et achève son parcours entre Bâle (Suisse) et Bettembourg (Luxembourg). Il est prioritaire sur la voie.
  • Au sol, à cet endroit se trouvaient des agents de chantier.
Les vitesses des trains au moment de l'impact "nez-à-nez" sont de 79 et 78 km/h.

 

Le scénario du drame

Guillaume Pepy, directeur général exécutif du groupe SNCF, explique, étape par étape, quelques heures après le drame, le déroulé des faits.

Guillaume Pepy, directeur général exécutif du groupe SNCF, explique quelques heures après le drame, le scénario de la catastrophe de Zoufftgen, mercredi 11 octobre 2016. © THOMAS COEX AFP


Le train express régional (TER) des CFL quitte à 11h30 la gare de Luxembourg à destination de Nancy avec 20 voyageurs à bord. Il s'arrête à 11h40 à un signal fermé au sud de Bettembourg, à quelques kilomètres de la frontière.

Le conducteur luxembourgeois du TER reçoit à 11h42 un ordre écrit de franchissement d'un signal d'arrêt ("feu rouge") pour s'engager sur la zone.
Au même moment le train de fret circule à contre-sens sur la même voie, le signal vert à la sortie de Thionville l'autorisant à le faire.

Selon le Ministre des Transports du Grand-Duché, Lucien Lux, annonce faite le 15 octobre 2006, "l'accident est dû à une erreur humaine d'aiguillage du côté Luxembourgeois."
Après l'arrêt imposé par la signalisation ("carré fermé"), le TER des CFL a repris son trajet avec l'autorisation du chef du poste d'aiguillage de Bettembourg qui ne s'est pas renseigné auparavant auprès du poste de Thionville pour savoir si la voie était libre.

Réalisant son erreur après un contact avec son homologue du poste de Thionville, le chef de poste de Bettembourg déclenche une alerte générale à 11h44 par Radio Sol Train (RST) demandant l'arrêt de tous les trains et la coupure de l'alimentation électrique.

Mais ces procédures sont vaines car les deux trains étaient au même moment en train de basculer sur les systèmes des pays dans lesquels ils s'engageaient. De plus le système RST de la locomotive de fret était en panne.
Quelques secondes plus tard les deux trains se percutent frontalement au niveau du chantier de la voie parallèle.

Les secours sont prévenus à 11h45, par des voyageurs rescapés et les ouvriers du chantier.
Catastrophe ferroviaire de Zoufftgen : rappel des faits

 

 

Prise en charge coordonnée et transfrontalière des secours

Au moment de l'impact, l'arrière de la rame passager se trouve encore sur le territoire du Grand-Duché de Luxembourg. L'accident est donc international.

Immédiatement les secours des deux pays entrent en action, coordonnés par Pierre-René Lemas, préfet de la Moselle.

Dès 12h00, la préfecture de Moselle déclenche le plan blanc (mobilisation des hôpitaux) et le plan rouge (mobilisation des secours, aujourd'hui Plan Orsec-NoVi).

Des centaines de sauveteurs des deux pays se rendent sur place.
  • Une centaine de gendarmes
  • 150 sapeurs-pompiers français et luxembourgeois
  • Cinquante véhicules de secours
  • Sept équipes de désincarcération françaises et luxembourgeoises
  • Plusieurs hélicoptères.
Un hôpital de campagne est déployé à proximité de la catastrophe.

La désincarcération de la sixième et dernière victime a lieu deux jours après l'accident et marque la fin de l'intervention des secours.

La collision a provoqué la mort de 6 personnes (deux Luxembourgeois et quatre Français) : les deux conducteurs des trains, trois passagers de la rame CFL et un agent de chantier au sol. 23 blessés dont deux graves parmi les passagers, ont été pris en charge.

 

Une nuée internationale de journalistes

Le ministre français des Transports, Dominique Perben, sur les lieux de la catastrophe, mercredi 11 octobre 2016. © MaxPPP

Très vite les premiers journalistes sont sur place : un photographe du Républicain Lorrain puis une équipe messine de France 3 Lorraine, dès 12h30.

L'annonce de l'accident provoque dans les heures qui suivent l'afflux de très nombreuses équipes de reportages en lien avec des médias du monde entier, en raison du caractère international de l'accident.

Dès 16h, les forces de l'ordre qui apprennent la venue d'autorités des deux pays sont obligés de réguler la circulation des journalistes et des camions-satellites.

Une unique route permet d'accéder au site de la catastrophe en contrebas d'un petit pont...

Dans les heures qui suivent, le ministre français des Transports, Dominique Perben, et les deux Premiers ministres de France et du Luxembourg, Dominique de Villepin et Jean-Claude Juncker, se rendent sur place .

Les deux Premiers ministres, Dominique de Villepin et Jean-Claude Juncker, sur les lieux de la catastrophe, mercredi 11 octobre 2016. © MaxPPP


"Les autorités judiciaires des deux pays coopèrent ensemble. Et nous verrons le moment venu quelle juridiction interviendra." JC Juncker.

Enquêtes judiciaires conjointes

L'accident s'étant produit sur le territoire des deux pays, une enquête judiciaire est ouverte par les parquets de Thionville et de Luxembourg. D'autres enquêtes, notamment techniques, sont engagées en parallèle (SNCF et Bureau Enquêtes Accidents Transport Terrestre (BEA-TT) du ministère des Transports en France, CFL et Entité Enquête Accidents Incidents au Grand Duché).

Le procès-verbal de descente sur les lieux du juge d’instruction luxembourgeois, daté du jour même de la collision ferroviaire, indique la répartition des tâches entre les polices française et luxembourgeoise.

Le relevé de tous les indices sur les lieux de l'accident sera assuré par la gendarmerie nationale, du fait que la collision entre les deux motrices s'est produite en territoire français et que les corps des victimes se trouvent en territoire français. De même l'autopsie des corps sera pratiquée par les autorités judiciaires françaises. L'enquête dite "en amont" pour déterminer les circonstances dans lesquelles les deux trains ont été aiguillés sur la même voie sera assurée par la police grand-ducale. Dans le cadre de l'entraide judiciaire internationale en matière pénale, deux officiers dits "de liaison" sont désignés conjointement".


Dans le même temps les deux juridictions coordonnent "en concertation, les informations judiciaires de part et d'autre"

Cette action conjointe transfrontalière est facilitée par les fait que les qualifications de la justice luxembourgeoises applicables en cas d’accidents collectifs sont proches des qualifications françaises.

Le 8 octobre 2007, le parquet de Luxembourg inculpe six agents des CFL pour homicide involontaire et coups et blessures involontaires.

Initialement mis en cause, deux membres de la direction générale des CFL sont blanchis au cours de l'instruction. Deux chefs de circulation, un annonceur de train et un aiguilleur sont finalement renvoyés devant la justice luxembourgeoise qui estime que la collision est principalement due à une erreur humaine.

Pour elle, les quatre hommes ont "contribué par leurs agissements, omissions, fautes et négligences à la réalisation des événements."

De la prison ferme

En première instance, 53 parties civiles font face aux mis en cause, lors de l'ouverture du procès le 1er décembre 2008. Un procès très attendu.

Le 29 janvier 2009, la 16e chambre correctionnelle du tribunal d’arrondissement de Luxembourg rend son jugement mis le 12 décembre en délibéré.
  • Patrick Manzoni, l’annonceur de train, chargé de la transmission des consignes, est condamné à 46 mois de prison ferme et à une amende de 5000 euros.
  • Claude Trierweiler, le chef de circulation de l’après-midi, est condamné à une peine de quatre ans de prison dont deux ans ferme et 6000 euros d’amende. C'est lui qui avait autorisé le franchissement du signal rouge au train de passagers.
  • Paul Kieffer, chef de circulation du matin, est condamné à six mois de prison avec sursis et 5000 euros d’amende.
  • Gilbert Fux, aiguilleur, condamné à un an de détention avec sursis et 5000 euros d’amende, n’avait pas souhaité faire appel de la décision.
Catastrophe ferroviaire de Zoufftgen : le 1er procès
"Dommage que l’instruction ne se soit pas intéressée au cas de la direction", glisse Me Stoffel, avocat de la défense

Les victimes et leurs défenseurs, sont satisfaits :

On a des sanctions exceptionnelles avec des peines de prison ferme.


Trois des quatre condamnés font appel de ce jugement.


Après un report de plusieurs mois en raison d'une question juridique, le procès en appel de septembre 2009 débute réellement le 23 novembre 2010 pour 6 jours.

Les trois derniers protagonistes sont définitivement condamné le 19 janvier 2011. Avec clémence.
  • Patrick Manzoni est condamné à 30 mois de prison dont 6 mois fermes et à une amende de 5000 euros.
  • Claude Trierweiler est finalement condamné à 30 mois dont 24 avec sursis et 5000 euros d’amende.
  • Paul Kieffer écope de 5000 euros d’amende.
Me Nicky Stoffel, avocate, précise à l'issue de jugement que "La Cour d’appel a constaté que les expertises avaient été bâclées. Elle a sans doute aussi tenu compte (...) du fait que les moyens mis à sa disposition auraient été inefficaces pour éviter le drame, même s'il les avait actionnés".

Pour les défenseurs et de nombreux observateurs, ce sont des "lampistes" qui ont été condamnés, la responsabilité des CFL ayant été écartée dans l’enquête.
Catastrophe ferroviaire de Zoufftgen : le procès en appel
Au terme du processus judiciaire luxembourgeois, l’information française conduite au tribunal de grande instance de Thionville, s’est conclue par un non-lieu.

2 Décembre 2009, inauguration de la stèle en mémoire des victimes de la catastrophe ferroviaire du 11 octobre 2006. © MaxPPP

 

10 après, quelles conséquences ?

Les conséquences de la catastrophe de Zoufftgen sont d'abord humaines.

Blessées dans leur chair ou ayant perdu un proche, les victimes ont a l'issue du jugement final, eu du mal à accepter de "si faibles sanctions".

Roger Bambi a accepté de témoigner un an après les faits.
Catastrophe ferroviaire de Zoufftgen : témoignage d'un rescapé
Après la catastrophe, SNCF et CFL ont décidé de mesures techniques, d'un renforcement des procédures et du dialogue transfrontalier entre leurs agents. Des rencontres régulières se font désormais entre les différents services. Des systèmes d'alerte et d'arrêt des trains en cas d'urgence ont également été mis en place. De même qu'un management de la sécurité côté Luxembourgeois.

A tout cela s'est ajouté une mise à jour du programme de rénovation des voies et des installations : 16 km de voies entre Thionville et Bettembourg ont vu leur sécurisation renforcée.
Catastrophe ferroviaire de Zoufftgen : les mesures de sécurités post-accident