Le tram entre Strasbourg et Kehl renaît de ses cendres ce week-end. Une renaissance oui, car vous l'ignorez peut-être, il y a 140 ans, la ligne 1 reliait, déjà, les deux villes de part et d'autre du Rhin. C'est cette histoire que l'on vous raconte aujourd'hui. Une petite histoire symbole de la Grande.
Belle et chaotique.

1878 - 1894 : à cheval et à vapeur

Tout commence pour nous le 5 avril 1877
Les autorités impériales allemandes souhaitent équiper Strasbourg d'un réseau de transport moderne.

Après avoir vaincu les dernières réticences surtout celles des taxis de l'époque (entrepreneurs de fiacres et d'omnibus) qui voient arriver cette concurrence du mauvais oeil, est créée la  « Strassburger Pferdereisenbahngeselshafft » comprenez la « Compagnie Strasbourgeoise de Chemin de Fer Hippomobile ».
Ancêtre de la CTS.

Tram-frontalier


La construction de la première ligne, la mythique ligne 1 : Hoenheim-Pont du Rhin est confiée à une société suisse, la S.L.M. « Shweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik » de Winterthur qui fournit également les premières locomotives à vapeur.
Les voitures, elles, sont commandées à la Société Industrielle de Neuhausen.
Economie transfrontalière déjà.

Le chantier débute Route du Rhin, le 26 mars 1878, et les locomotives sont testées dès le 1er juillet entre la station « Faubourg de Pierre » et la Rue de la Mésange.

L’ouverture complète de la ligne est effectuée le 20 juillet.



Un trajet avec escales ... et mouches


Nous voici donc sur notre première ligne de tram.
Mais attention, pour atteindre le Pont du Rhin, le voyage peut être long, très long, pénible et malodorant.
On vous explique.

Au départ, le tram fonctionne à vapeur et à cheval.
Les locomotives à vapeur, véritables usines à gaz, sont interdites en ville ( imaginez les dégâts d'une explosion place Kléber ) et remplacées par des trams tirés par des chevaux.
Les trams hippomobiles.

Hip Hip Hip Hipo !



À l'extérieur des fortifications, des locomotives à vapeur chauffées au coke, prennent la relève.

Le changement de traction s'effectue place de Pierre pour Hœnheim, place Blanche pour Wolfisheim, avenue de la Marseillaise pour la Robertsau et place d'Austerlitz pour Neuhof et le pont du Rhin.

Résultat  : pour faire le trajet Hoenheim - Pont du Rhin , hé bien on change trois fois de "moteur".

A cheval et à vapeur

Tout le monde descend .... et marche


Et vous n'êtes pas au bout de vos peines.
Une fois au pont du Rhin, pour atteindre Kehl ... tout le monde descend.



En effet, les ponts de bateaux construits sur le Rhin sont trop fragiles pour supporter le poids du tram.
Ils n'ont pas été conçus pour.
Du coup, on traverse le pont à pied pour reprendre ( si besoin ) le tram à Kehl.
Pratique.

Ci dessous, derrière les piscines aménagées sur les rives du Rhin, côté Strasbourg, le pont de Kehl.
Effectivement pas très engageant.


On résume :

1878 : Hoeheim - Kehl = vapeur + cheval + vapeur + les pieds 


En 1879, la ligne tram comptabilise près de 10kms et quelques 1 869 596 voyageurs.
Des voyageurs patients et courageux.



1894-1918 : on passe à la vitesse supérieure

A partir de 1894, les choses évoluent sensiblement et notre voyage s'améliore.

La Fée Electricité


1894 c'est l'illumination.
Le tram est enfin électrifié. 
Le marché pour l'électrification du tramway hippomobile est remporté par la AEG en date le 14 décembre. 

Dans un premier temps, il est prévu de convertir trois sections de ligne à la traction électrique tout en maintenant la voie normale.


Super-héros des temps anciens, les contrôleurs sont rebaptisés les Wattman ( les hommes du Watt, mesure de la puissance électrique )

Les voilà désormais responsables de la dispensation de la puissance électrique dans le moteur, au moyen d'un volant qui ne sert évidemment pas à diriger le véhicule, puisque celui-ci est guidé par ses rails.


Et pour beaucoup c'est Noël avant l'heure.

La fée électricité


Un pont, un vrai, un dur


Dès 1896, les grands travaux commencent sur le Rhin.
Le pont flottant est remplacé par un pont fixe, ancêtre de l'actuel pont de l'Europe.
 

En 1897, on inaugure donc la section de ligne Pont du Rhin-Kehl, et le 22 janvier 1899, la section Gare Centrale-Place de Pierre est ouverte au public.
 

Cette fois ça y est le tram relie DIRECTEMENT Strasbourg à Kehl où le tram est également électrifié.
 

 

1918-1942 : pont de rupture

Cette ligne 1 entre Strasbourg et Kehl résume à elle seule les aléas de l'hisoire et des relations entre la France et l'Allemagne.
A savoir qu'elles n'ont pas été en ligne droite, loin s'en faut, mais plutôt faites de ruptures.

Plus de tram ...

La première guerre mondiale vient mettre un terme à notre ligne Strasbourg-Kehl.
Brutalement en 1918.


Suite à la défaite allemande, l'Alsace est "rendue" à la France et le Rhin marque de nouveau la frontière franco-allemande.

Un pont fantôme.


Consigne est donnée par les autorités françaises de ne plus laisser circuler le tram entre les deux pays.
Le tram s'arrête donc à la frontière pile poil.
Au milieu du pont.

Et pas forcément pour les raisons auxquelles on pense.

Des frontières bien gardées WW1

Les actions détenues par l'AEG sont placées sous séquestre et la compagnie devient de fait une régie, renommée en Compagnie des tramways strasbourgeois (CTS).  

Nous y voilà.

... mais les achats vont bon train


Pour l'anecdote, la fin du tram ne constitue pas pour autant la fin des relations entre Strasbourg et Kehl.
Bien au contraire.

L'Allemagne d'après-guerre est exsangue à tous les points de vue.
Son économie aussi.
Dans les années 20, la crise s'installe et en 1923 les prix y sont au plus bas.
Une opportunité pour les voisins strasbourgeois qui jouissent, eux, de meilleures conditions.

C'est donc durant cette période, que les Strasbourgeois vont faire leurs courses à Kehl pour profiter des bons prix.

Ils prennent le tram jusqu'au pont du Rhin et ... ils marchent.
Comme au bon vieux temps.