Crash d'Air Algérie au Mali: l'enquête met notamment en cause une non-activation du système antigivre

L'accident de l'avion d'Air Algérie, qui a fait 116 morts en juillet 2014 dans la région de Gossi, au Mali, est dû à "la non-activation" par l'équipage du système antigivre, suivie de l'absence de réaction des pilotes pour sortir d'une situation de décrochage, selon le rapport final des enquêteurs. 

Le vol Ouagadougou-Alger s'est écrasé peu après le décollage dans le nord du Mali, dans la région de Gossi, le 24 juillet 2014. L'avion avait à son bord 110 passagers, dont 54 français, et six membres d'équipage espagnols. Une famille originaire de la Loire a été décimée dans l'accident du McDonnell Douglas MD-83. Il s'agit de la famille Reynaud : grand-père, ex-épouse, fils, belles-filles, petits-enfants, résidant aux quatre coins de la région Rhône-Alpes, ont péri dans ce crash  d'Air Algérie. Le McDonnell Douglas était affrété par Air Algérie auprès de la compagnie espagnole de leasing Swiftair.

Les conclusions du BEA confirment le rapport préliminaire. Dans son rapport final présenté vendredi 22 avril, le BEA explique que l’accident résulte de la combinaison des événements suivants :

• la non activation des systèmes d’antigivrage de l’avion par l’équipage ;
• l’obstruction des capteurs de pression Pt2, vraisemblablement par des cristaux de glace, engendrant des valeurs erronées d’EPR qui amènent l’auto-manette à limiter la poussée délivrée par les moteurs à un niveau inférieur à la poussée nécessaire pour maintenir le FL310 ;
• l’absence de réaction de la part de l’équipage à la diminution de vitesse et aux valeurs erronées d’EPR, possiblement liée à la charge de travail de l’équipage associée à l’évitement de la zone convective et aux difficultés de communication avec le contrôle aérien ;
• l’absence de réaction de la part de l’équipage à l’apparition du buffet, du vibreur de manche et de l’alarme de décrochage ;
• l'absence d'actions adaptées de l'équipage sur les commandes de vol pour sortir d'une situation de décrochage.

L'obstruction des capteurs a "conduit à une diminution de la poussée des moteurs et donc à une diminution de la vitesse de l'avion et semble-t-il l'équipage ne détecte pas ou ne réagit pas à cette diminution de vitesse jusqu'au décrochage de l'avion", a expliqué Rémy Jouty, le directeur du BEA, au cours d'une conférence de presse au Bourget en présence du président de la commission d'enquête du Mali, N'Faly Cissé.

Les enquêteurs ont "eu du mal à analyser le fonctionnement de l'équipage" qui n'a apparemment pas réagi à la vitesse anormalement basse et aux alarmes de décrochage, les données de l'enregistreur de conversations n'ayant pas été exploitables, a précisé M. Jouty. Quand ces alarmes ont retenti "la situation (était) encore en théorie récupérable", a-t-il ajouté. Le pilote et le co-pilote étaient expérimentés selon le rapport du BEA, avec plus de 10 000 heures de vol pour le commandant.  Ils avaient également des expériences de vol en Afrique.

Dans leur rapport final les enquêteurs ont émis dix nouvelles recommandations portant notamment sur "l'étude d'un système de dégivrage permanent des capteurs sur MD 80", "la modification des critères d'activation des systèmes d'antigivrage (...) pour tenir compte des situations de cristaux de glace" ainsi que "l'information et l'entrainement des équipages de McDonnell Douglas 80 (...) sur les particularités du décrochage en croisière".

 

La présentation du rapport final sur l'enquête (conférence de presse du 22 avril 2016 au Bourget en présence du président de la commission d'enquête du Mali, N'Faly Cissé.)

 

Le Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'Aviation civile, ou BEA, est l'autorité responsable des enquêtes de sécurité dans l'aviation civile française. Il assure une assistance technique quand une autorité étrangère fait appel à ses compétences. À la suite du crash du 24 juillet 2014, les autorités de l'aviation civile maliennes ont ouvert une enquête de sécurité et ont sollicité l'assistance technique du BEA.