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L'Etat dévoile la zone de passage du futur TGV

Il faut désormais attendre la déclaration d'utilité publique en 2015, pour une mise en service vers 2020.

Par Fabrice DUBAULT

L'Etat a entériné une zone de passage préférentielle, d'une largeur de 1.000 mètres, dans laquelle sera tracée la future ligne TGV d'environ 150 km entre Montpellier et Perpignan, prévue à l'horizon 2020, a annoncé Réseau Ferré de France (RFF), vendredi à Montpellier.

Jusque là, la zone de passage de référence était large de 5.000 mètres environ. Après consultation des collectivités locales et territoriales et avec RFF, le gouvernement a retenu une zone de passage plus restreinte de 1 km environ.

Elle sera affinée à 150 voire 100 mètres en 2012, avec le dossier de déclaration d'utilité publique.

Retrouvez le site de RFF et la nouvelle ligne LGV ===> cliquez ici

Zone de référence entre Montpellier et Béziers - carte RFF

Zone de référence entre Béziers et Narbonne - carte RFF

Zone de référence entre Narbonne et Perpignan - carte RFF

Cette zone préférentielle marque la fin de la première des trois étapes avant la déclaration d'utilité publique prévue en 2015, pour un début des travaux en 2016 de ce projet auquel participent les collectivités locales, à l'exception du conseil général de l'Hérault.

C'est dans cette zone que RFF devra tracer une ligne qui devra être apte à accueillir la grande vitesse ainsi que du fret sur certains secteurs.

Il s'agira également de faire des choix entre les gares de centre-ville ou la construction de gares nouvelles pour Béziers et Narbonne, la gare centrale étant privilégiée dans le cas de Perpignan.

Les conditions de la mixité de la ligne ainsi que le choix des gares devraient être présentés à l'automne 2012, ont précisé le président (PS) du Conseil régional du Languedoc-Roussillon, Christian Bourquin, et le préfet de Région, Claude Balland.

La grande difficulté de construction de cette ligne tient à la géographie et aux enjeux écologiques, notamment dans l'Aude, avec des zones, classées Natura 2000 ou à l'UNESCO.

"Dès qu'on s'éloigne de la mer, il y a des montagnes. Et sur certains endroit, entre les étangs, l'A9, la ligne de train actuel, il n'y a pas 15 mètres pour passer", a expliqué Edouard Parant, chargé de mission à RFF.

Dans le cadre de ce projet, d'importantes études sont menées sur l'impact hydrographique de la LGV avec des simulations informatiques, a-t-il précisé, reconnaissant que le coût du projet (environ 7 milliards d'euros) dépendra aussi de la nécessité de construire des ponts et des tunnels.

Le projet de la LGV entre Montpellier et Perpignan s'inscrit dans le cadre du TGV Méditerranée, pour lequel devraient débuter en 2012 les travaux de contournement de Nîmes et Montpellier, avec la création de deux nouvelles gares, Nîmes-Manduel et Montpellier-Odysseum.

Les enjeux selon RFF :

• de Toulouges à Salses le Château

La section « plaine du Roussillon » est retenue, limitant

ainsi les impacts sur le milieu humain et évitant

notamment une zone de captage en eau potable. RFF

portera une attention particulière aux franchissements

des zones inondables de la Têt et de l’Agly.

• de Salses le Château à  Peyriac de Mer

Deux options sont possibles. L’option « médiane » si la

ligne est exclusivement voyageurs sur cette section.

L’option de passage « littoral » sera la plus favorable,

pour des raisons de contraintes techniques et de coût,

si la mixité est la solution fonctionnelle retenue. Les

impacts sur l’activité humaine, le réseau hydrographique

et les secteurs d’enjeux écologiques seront étudiés en

profondeur par RFF.

• de Peyriac de Mer à Vendres

L’option de passage « Ouest » est la plus favorable au regard

des enjeux humain et économique, du milieu physique

et naturel. Une insertion exemplaire est demandée dans

le cours inférieur de l’Aude, classé Natura 2000 et zone

inondable (très étendue). Le Canal de la Roubine est, quant

à lui, classé à l’Unesco.

• de Vendres à Loupian

L’option « Nord » est la moins pénalisante en matière

d’impact sur les zones d’activités existantes. RFF portera

une attention particulière aux questions de franchissement

des vallées de l’Orb, du Libron et de l’Hérault, ainsi qu'à

celui du Canal du Midi, classé à l’Unesco.

• de Loupian à Montpellier

Au terme de l’analyse multicritères, le passage préférentiel

se porte sur la zone dite « plaine de Fabrègues », qui

présente un moindre impact sur les milieux physique et

naturel. Une analyse fine des traversées des vallées de la

Vène, de la Mosson et des zones inondables associées,

du site Natura 2000, de la plaine de Fabrègues et de la

Gardiole, doit conduire à une insertion exemplaire de la

ligne. RFF s'attachera à soigner l'insertion du projet dans

ces secteurs.

Les caractéristiques de la ligne selon RFF :

• La mixité

à  la suite du débat public, Réseau Ferré de France a posé le

principe que la ligne nouvelle devait être apte à la grande

vitesse et en capacité d’accueillir des circulations fret sur

les sections les plus circulées. Il faut préciser quelles seront

ces sections et l’évolutivité de l’infrastructure, en fonction

des besoins futurs et des montants d’investissements.

• La desserte des agglomérations situées sur l’itinéraire,

Béziers, Narbonne, Perpignan.

Pour chacune des agglomérations de Béziers et de Narbonne,

les études devront permettre d’évaluer les différentes options

gares centres / gares nouvelles : économie globale, montants

des investissements, aménagements connexes, perspectives

de fréquentation… Pour la desserte de Perpignan, la gare

centre est privilégiée. Une gare nouvelle sur le secteur de

Rivesaltes sera étudiée pour le plus long terme.

• Les raccordements à la ligne existante

Plusieurs raccordements avec la ligne actuelle et la

ligne Toulouse-Narbonne ont été étudiés dans le cadre

de la première étape des études. La pertinence de ces

raccordements dépendra des décisions prises sur la mixité

et sur les dessertes. On précisera donc leur coût, les trafics

envisagés et l’opportunité de leur horizon de mise en

service.

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