La Conférence intergouvernementale qui s'ouvre ce mercredi à Turin doit être l'occasion d'évoquer les accès italiens et surtout français à la future ligne TGV. Ce sommet doit aussi confirmer à l'Europe que le calendrier des choix décisifs sera tenu.
Pour tous les journaux italiens du matin, le premier événement marquant de la Conférence intergouvernementale italo-française qui s'ouvre mercredi 15 décembre dans la capitale piémontaise est connu depuis fin octobre.
Après 5 ans de politique de la chaise vide pratiquée par l'ancienne maire de Turin, issue du mouvement populiste "5 stelle", l'ouverture de la conférence par son nouvel édile marque bien le retour de la ville dans le camp des "Si Tav" (Oui au TGV Lyon-Turin).
Un nouveau maire très attendu
Les opposants à l'ouvrage - "No TAV", non au TGV -, ne s'y étaient d'ailleurs pas trompé. Piazza Castello, mercredi midi, à l'heure où Stefano Lo Russo, le nouveau maire, accueillait les participants de l'instance représentative des gouvernements français et italien, un groupe de manifestants donnait déjà de la voix devant le siège de la métropole de Turin.
"La ville de Turin doit rester en dehors de l'observatoire technique du Lyon-Turin", scandaient-ils. Un slogan qui sonnait comme un ultime espoir adressé à Stefano Lo Russo. Pendant 5 ans, l'ancienne maire avait boycotté toutes les instances de discussion sur la future ligne, voulant donner des gages aux "No Tav", majoritaires dans son propre parti. En conséquence, toutes les instances de discussions avaient dû faire sans la ville capitale de la région.
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"Pour moi, cette ligne est essentielle afin de connecter Turin avec la France, et l'Europe", déclarait mercredi matin, au micro de nos confrères italiens Sky 24 ore, le nouveau maire qui ne laisse donc planer aucun doute : la page est tournée.
Une carte des accès à écrire dès 2022
"Bon... et alors ?" Connectée en visioconférence de sa Slovaquie natale, c'est certainement ce qu'avait envie de leur répondre Iveta Radikova, la responsable européenne du fameux couloir de transport méditerranéen dans lequel s'inscrit le TGV franco-italien.
Car le temps presse pour l'Europe. En visite à Turin en septembre, la même Radikova n'avait pas hésité à mettre la pression sur les deux gouvernements en réclamant des "engagements précis" sur les parties du tracé de compétences nationales. Laissant sous-entendre que l'Europe veut bien financer à hauteur de 55 % la partie internationale de l'ouvrage, 40 % des chantiers des accès français et italiens, mais à condition que des décisions soient prises rapidement.
"Notre premier objectif sera de boucler le dossier de nos accès l'année prochaine de façon à lancer les appels d'offres pour les chantiers au plus tard en 2025", soulignait récemment dans une interview au quotidien économique Il Sole 24 ore Calogero Mauceri, le responsable de la partie italienne du tracé entre Bussoleno et Turin.
De son côté, en visite à Chambéry en septembre, Jean-Baptiste Djebbari, le ministre des Transports français, ne promettait pas autre chose pour les accès français : "Une décision sur le tracé début 2022".
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Un choix déjà fait côté italien, encore en gestation côté français
Reste que si de l'autre côté des Alpes, tout choix concernant la future ligne reste sensible en raison notamment des troubles causés par l'opposition des No Tav, toujours présents pour des opérations aux abords du chantier italien de Chiomonte, dans le val de Suse. Mais au moins, le choix des accès est fait. De même, on connaît le montant de l'enveloppe des travaux : 1,7 milliards d'euros, comprenant le percement d'un tunnel de 14 kilomètres et les travaux de raccordement de la plateforme multimodale d'Orbassano, aux portes de Turin.
Côté français en revanche, le grand flou demeure sur le tracé du futur TGV entre Lyon et Saint-Jean-de-Maurienne, où les trains entreront dans le grand tunnel de base international de 57 kilomètres sous les Alpes.
A la préfecture de Chambéry, lundi, un comité de pilotage (créé en 2019), s'est bien réuni. Sur la table, les élus concernés ont pu discuter d'un tracé datant de 2013 et qui a pris de sérieuses rides depuis.
Un tracé en deux phases : un tunnel fret-passagers sous l'Epine avant Chambéry, et une série de tunnels monotubes dédiés au fret sous la Chartreuse, le massif de Belledonne et le Glandon.
Un tracé à 8,6 milliards d'euros
"Un tracé qui rendrait le train enfin concurrentiel face à l'autoroute", exprimait, dans un vœu voté à l'unanimité, le conseil municipal de Chambéry fin 2020. "Cela permettrait également de réaffirmer la vocation internationale de la gare de Chambéry. Vocation qui serait largement affaiblie par le détournement au sud de Chambéry du TGV Paris-Milan en cas de réalisation prioritaire du tunnel sous la Chartreuse".
Un choix chartrousin qui, pourtant, pourrait se retrouver privilégié par le gouvernement à l'heure du choix. Un choix de raison qui lui serait dicté par un simple chiffre : 4,8 milliards d'euros. Même financé à hauteur de 50 % par l'Union européenne, le "quoiqu'il en coûte" ferroviaire pourrait toucher à ses limites.
