Ligne de train Clermont-Ferrand – Le Mont-Dore : le lent et constant déclin du fret ferroviaire

Le transport de marchandises se déchire entre le transport routier et le fret ferroviaire, au profit du premier. Les parts de marché chutent avec l’abandon des petites lignes de chemin de fer. Exemple dans le Puy-de-Dôme avec la ligne Clermont-Ferrand – Le Mont-Dore.

La ligne Clermont-Ferrand - Le Mont-Dore illustre le déclin progressif du fret ferroviaire en France.
La ligne Clermont-Ferrand - Le Mont-Dore illustre le déclin progressif du fret ferroviaire en France. © Vincent Isore/MAXPPP

Le fret ferroviaire décline lentement mais sûrement. Dans le Puy-de-Dôme, la ligne Clermont-Ferrand – Le Mont-Dore illustre bien la situation nationale. En France, le transport de marchandises par la route reste le plus courant avec près de 89 % des volumes, contre à peine 10 % pour le fret ferroviaire et 2 % pour les transports maritimes et par voie fluviale.

Le pays est, il est vrai, structuré par son important réseau d’autoroutes en étoile autour de Paris, et le réseau ferroviaire, qui ne compte qu’un peu plus de 27 000 kilomètres de voies ferrées, n’arrive plus à lutter. Depuis 2015, un millier de kilomètres de « petites lignes » ont été fermés à la circulation des trains, souvent faute d’un entretien suffisant.

© SNCF Réseau

Le nombre de remorques marchandises, les wagons, qui avait connu un pic en 2011 a chuté à 78 346 en 2016, accusant une perte de 11 % au cours des deux dernières décennies, comme l’indique le rapport « Chiffres clés du transport 2018 » du Commissariat au développement durable.

L’agonie de la ligne Clermont- Le Mont-Dore

La ligne entre Volvic et le Mont-Dore dans le Puy-de-Dôme est un exemple de cette lente régression. Longue de 55 kilomètres, elle permettait aux voyageurs de rejoindre la station thermale en fond de vallée, en faisant étape à La Bourboule. Mais depuis le mois de novembre 2015, ces deux gares sont fermées, des aiguillages ont été démontés et seulement 3 trains sont maintenus chaque semaine pour charger une partie des 160 millions de litres d’eau mis en bouteille par l’usine du Mont-Dore.

En juillet 2020, une réunion d’urgence à la Préfecture du Puy-de-Dôme a permis de mettre sur pied une solution provisoire : SNCF Réseau ne souhaitant pas supporter seul les frais de maintenance (annoncés à 1,2 million d’euros pour une recette de 23 000 euros par an) et de rénovation désormais indispensables, l’Etat, la Région, le Département et la communauté de communes ont mobilisé 400 000 euros pour 2020, puis 900 000 pour l’année suivante. Des élus étaient montés au créneau, comme Jean-Marc Boyer, sénateur du Puy-de-Dôme, qui déclarait en juillet 2020 : « Dans le discours actuel que nous avons, de transition écologique, d’empreinte carbone, de sécurité sur les routes, on ne va pas remettre 35 à 40 camions par jour sur nos routes départementales et sur des villages qui sont traversés. Je parle de Murat-le-Quaire, La Bourboule, Le Mont-Dore, Laqueuille. C’est inadmissible, la population ne peut pas accepter une chose pareille ».

Voilà qui a donné un répit jusqu’en décembre 2021, le temps de mettre à l’étude un plan d’investissement à faire courir sur les 10 années à suivre. Pour l’association de défense de la ligne, portée notamment par des élus locaux, l’arrêt de la ligne qui permet d’expédier 40% de la production se traduirait par le passage de 30 à 60 camions de plus chaque jour sur les petites routes de montagne du secteur.

Vers un transport mixte ?

Dans ces conditions, le rail et la route peuvent-ils être complémentaires avec la voie ferrée pour transporter de grandes quantités, de gros volumes ou des charges lourdes sur de longues distances, la route pour sa souplesse logistique et pour accéder à tous les points du territoire ? La Suisse y est contrainte pour la traversée des Alpes depuis l’initiative adoptée par le peuple, le 20 février 1994, qui a conduit à l’inscription de la protection des Alpes dans la Constitution. Alors que 70 % des marchandises qui franchissent le massif le font par le rail, l’objectif encore à atteindre est de se limiter à 650 000 camions par an sur la route. Les autres camions montent sur les trains, une partie de leur trajet.

 

Le frêt ferroviaire, on en parle lundi 29 mars à 18h30 dans l'émission "On décode" sur les antennes télévisées de France 3 Auvergne-Rhône-Alpes. Vous pouvez poser vos questions ou réagir en utilisant le formulaire ci-dessous. 

 

Fret ferroviaire, concurrence avec les routiers, grèves : « Le train a eu du mal à suivre »

Marc Fressoz, journaliste spécialisé dans le domaine ferroviaire, était l’invité de « On décode », lundi 29 mars à 18h30 sur France 3 Auvergne-Rhône-Alpes. Il est revenu sur les raisons du déclin du fret :

Quel a été le tournant pour le fret ferroviaire ?

Marc Fressoz : « Il y a plusieurs tournants. Le premier, c’est qu’on a arrêté le charbon et qu’il y a eu une désindustrialisation de la France, donc on a eu moins besoin du rail qui est fait pour transporter des matériaux lourds. Ensuite, on a les coûts intrinsèques de fonctionnement de la SNCF qui augmentent plus que l’inflation et ça, ça veut dire que les tarifs ne sont pas compétitifs. Ensuite, on a eu l’élargissement de l’Europe aux pays de l’Est et la libéralisation complète du marché du transport routier. On a vu arriver des transporteurs de pays de l’Est dont les conducteurs traversaient l’Europe pour 600, 700, 800 euros. Ça a fait baisser tous les tarifs du transport de marchandise. Le train a eu du mal à suivre. »

Le fret ferroviaire fait-il partie du service public ?

Marc Fressoz : « Le fret est un service commercial qui est concurrentiel. Il est évident que, pour ce qui concerne la desserte d’usines qui sont dans les territoires, il y a une notion qui peut apparaître de service public. L’Etat et la SNCF en jouent puisqu’ils renvoient la balle aux collectivités et aux élus en disant : « Si vous voulez maintenir une usine en vie, c’est-à-dire une usine qui soit desservie par le train parce qu’elle ne peut pas utiliser des camions, il faut mettre au pot ». On voit apparaître ces montages financiers où il faut réunir plein de partenaires et faire des conventions pour espérer sauver ces lignes. Dans le plan de relance de l’économie, de l’argent supplémentaire est arrivé pour tous les secteurs. Cette année, il est question de mettre plusieurs dizaines de millions d’euros dans le sauvetage des petites lignes. »

L’exemple Suisse montre que le fret ferroviaire peut marcher s’il y a une réelle intention politique derrière, qu’en pensez-vous ?

Marc Fressoz : « On cite toujours l’exemple Suisse comme étant l’idéal à atteindre, mais la Suisse est quand même spéciale dans le sens où ce sont des montagnes et pour les traverser, il y a des vallées. Ce sont des tuyaux qui saturent à un moment donné donc on oblige les camions à passer par le train. La différence entre la Suisse et la France c’est que la Suisse ne connait pas de grève des cheminots récurrentes. C’est un élément qui entraîne la ruine du fret parce que les industriels n’ont pas confiance. Si vous avez une usine et que vous attendez des pièces détachées, vous ne pouvez pas compter sur un mode qui, pendant 2 mois, ne peut pas vous livrer. Ça dissuade et vous allez sur la route, qui est plus fiable. »

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