En 2035, les véhicules neufs thermiques seront interdits à la vente en Europe. A Clermont-Ferrand, Michelin s'est positionné depuis une quinzaine d'années pour répondre aux exigences liées à ce type de motorisation. Comment ? Quelle est la stratégie du fabricant de pneus ?
Faut-il prendre très vite le virage de l'électrique ? La question se pose aux constructeurs, aux consommateurs, mais aussi aux fabricants de pneumatiques. Car la technologie sur batteries met un peu plus à l'épreuve leur produit : « On considère qu’un véhicule électrique est 20% plus lourd que son équivalent thermique à cause du poids des batteries. Ce poids a une conséquence directe qui est une usure plus rapide. On considère que c’est du 1 pour 1. Si le véhicule est 20% plus lourd, le pneu va s’user 20% plus vite. On a aussi un moteur qui est plus puissant électriquement et qui délivre sa puissance tout de suite, il accélère plus vite. Ça veut dire plus de contraintes sur le pneu et des contraintes liées au freinage régénératif. C’est un pneu qui est toujours sous contrainte », explique Cyrille Roget, expert scientifique et innovation pour Michelin.
Deux véhicules, deux pneus
Au coeur de son centre de recherche de Ladoux, justement, Michelin pousse le pneu dans ses retranchements. Longévité, adhérence, bruit… L’un des premiers défis vise à réduire l’énergie absorbée par le pneumatique. Cela s'appelle la résistance au roulement. « On a deux véhicules identiques mais en termes de pneus, on a deux grades différents : un A ou un C. On s’élance avec les 2 véhicules à 30 km/h et au même moment on va passer le point mort. Juste avec l’élan du véhicule, on va voir la différence apportée par les pneus », indique Simon Vuillardot, chef projet communication et événementiel.
Améliorer l'autonomie
Un axe d’amélioration stratégique, notamment pour le marché du véhicule électrique. Cyrille Roget affirme : « Un pneu, c’est 20% de la consommation d’un véhicule, qu’il soit électrique ou thermique. Cela permet à un constructeur d’offrir 30 à 40 kilomètres d’autonomie supplémentaire, pour certains modèles de véhicules électriques. Cela peut aussi permettre, s’il le décide, de diminuer la taille de la batterie pour la même autonomie uniquement grâce aux pneus. »
Un business d'avenir
Le début de l’aventure électrique, c’était pour accompagner l’arrivée en 2012 de la petite Zoé, la citadine de chez Renault. Depuis, avec 340 homologations auprès des constructeurs, Bibendum entend se positionner parmi les leaders du marché sans pour autant s’enfermer dans des gammes spécifiques liées à l’électrique. Serge Lafon, directeur Ligne Business Première Monte, ajoute : « En 2030, en Europe, 40% des véhicules neufs devraient être électriques. Le parc, lui, sera 12% électrique. Il nous reste encore près de 9 véhicules sur 10 qui sont des véhicules thermiques. Le véhicule à batterie est une bonne solution mais ça passe par beaucoup d’investissements, d’infrastructures et d’acceptation client donc ça va prendre du temps. » Pour Michelin, ces avancées technologiques viennent servir un virage plus vert. Dans la course à la décarbonation, le compte à rebours est lancé avec, en principe, 2035 pour horizon et l’interdiction à la vente des véhicules neufs thermiques en Europe.
