Un service réduit aux cargos

Les 22 et 23 Mars, l'Assemblée de Corse dessine le futur service maritime Corse-Continent.

Les élus se prononcent sur deux rapports de l’Office des Transports de la Corse. L’OTC propose de réduire le financement public au seul service des cargos mixtes. Les débats à l’assemblée de Corse portent autant sur la nature du futur service, que sur la volonté de réaliser des économies sur l’Enveloppe de Continuité Territoriale. 

A la dimension économique, va s’ajouter le domaine social. En effet, la réduction de l’actuelle Délégation de Service Public aura de lourdes conséquences sur l’emploi pour le principal délégataire actuel, la SNCM. Plusieurs observateurs envisagent même le naufrage possible de la compagnie.

Une DSP à revoir…

La Délégation de Service Public est un contrat qui lie l’OTC et les deux compagnies délégataires (SNCM et CMN) sur les lignes entre Marseille et six ports de Corse.  Les compagnies maritimes doivent un service prévu dans un contrat, l’OTC subventionne ce service durant une période de cinq ans. L’actuel contrat aurait du se terminer fin 2013. Mais, suite à une action judiciaire introduite par la Corsica Ferries France, (CFF) la Cour Administrative d’Appel de Marseille a ordonné l’arrêt du contrat à Septembre 2012. Cet arrêt oblige l’OTC à rédiger de nouvelles offres de service et à redéfinir le périmètre d’un nouveau service maritime entre la Corse et le continent français.

Il faut noter que les deux  compagnies délégataires se sont pourvues en cassation devant le Conseil d’Etat. Ce pourvoi n’est pas suspensif et la décision du Conseil d’Etat pourrait ne pas être rendue avant plus d’un an.  De son coté, l’OTC n’a pas estimé nécessaire d’introduire un pourvoi.

… une « aide sociale » en sursis

Le deuxième volet du financement public concerne les lignes entre les ports continentaux de Nice et Toulon et certains ports de Corse.  Jusqu’à présent, deux compagnies bénéficiaient de ces subventions versées annuellement : la SNCM et la Corsica Ferries France.  Ce mode de financement, annualisé, avait été couplé au contrat de DSP, pour la durée. Devant l’arrêt de la Cour Administrative d’Appel de Marseille, l’OTC estime que la fin de la DSP actuelle entraine l’arrêt du système dit de « l’aide sociale  ».

 Enveloppe maritime, mode d’emploi

La partie DSP s’élevait pour 2011, à 110 millions 600 milles euros. Il s’agit d’une subvention pour le service des passagers et du fret toute l’année. Durée de l’actuelle concession : cinq ans. Cette délégation est attribuée aux vainqueurs d’un appel d’offres européen (Union Européenne).  Le service des passagers est assuré, aussi bien par des cars ferries (SNCM) que par des cargos mixtes -fret et passagers- (SNCM et CMN).

Subvention (2011)

SNCM : 74 M €

CMN :   28 M €

Ces sommes sont calculées, sans les compléments qui ont été versés en fin d’année.

La partie « aide sociale » s’élève, au total à 16 millions d’euros pour l’année 2011. Il s’agit d’une subvention, pour certain type de passagers (voir lien « aide sociale »). Dans ce cas, il n’y a pas d’appel d’offres.  Toute compagnie est éligible à cette subvention, si elle remplie des obligations dites allégées.  Les compagnies intéressées font une demande pour une ligne, entre les ports de leur choix.

« Aide sociale » 2011

SNCM : 2 M€

CFF :    14 M€

La dénommée « aide sociale » a été critiquée par le rapport parlementaire « Revet ». De son coté, Paul Marie Bartoli Pdt de l’OTC parle de « subvention déguisée  ».

Un futur service réduit aux cargos mixtes

Le Conseil Exécutif  s’appuie sur la décision de la Cour Administrative d’Appel de Marseille pour réduire le périmètre du futur service maritime sur les lignes Marseille-Corse.  Dans un rapport  de « Monsieur le Président du Conseil exécutif » (rapport N° 2012/01/044)    qui devrait être soumis au vote des élus territoriaux,  il est notamment question de réduire les capacités  à : « 410 000  passagers annuels».  Il s’agit ici du nombre de passagers minimum à transporter, donc à subventionner dans le futur service.  On peut voir que le niveau de passagers proposé au futur financement est inférieur à l’actuel service, même si on prend pour base le service  actuel des passagers sur les seuls cargos mixtes .

Passagers sur cargos DSP 2011 (Marseille-Corse)

CMN -3 cargos : 239 355 passagers

SNCM – 4 cargos : 417 278 passagers

Total : 656 633 passagers

*Source : ORTC

Le rapport de l’Exécutif ne dit pas combien de navires sont nécessaires pour atteindre les « 410 000 » passagers subventionnés. Cependant, lors de leur conférence de presse commune, le mercredi 21 Mars, le Pdt du Conseil Exécutif, Paule Giacobbi et de l’OTC, Paul Marie Bartoli,  on estimé que le service cargos/DSP devrait compter « sept cargos ». 

Mais on peut observer que, rien que pour les cargos, trois ou quatre navires pourraient suffire, si on en reste aux capacités proposées.

La bataille du fret

Le fret, c’est le grand oublié médiatique. Pourtant, la quasi-totalité des produits qui entrent et sortent de Corse arrivent et partent par bateau. Un des rapports de l’Exécutif parle du fret et propose «  1 million 400 000 mètres linéaires » par an, sur Marseille-Corses. Comme pour les passagers, il s’agit d’un plancher. Mais ce « plancher » est inférieur aux plus d’un million 500 000 M. linéaires transportés par les deux actuels concessionnaires, en 2011. Cependant, dans la conférence de presse tenue le mercredi 21 Mars, le Pdt du Conseil Exécutif, Paul Giacobbi précise que la DSP sur les cargos mixtes devrait être portée de « 1 millions 40 000 M. linéaires à 1 Million 60 000 ». La principale information sur le fret restant : « il y aura une réduction du coût du fret sur les lignes de Marseille » (par le biais de la DSP, ndlr).

Des  ferries sans subvention

 C’est moins le type de navire qui est mis en cause, que les périodes de financement.  Il s’agit, ici, de ne plus financer que le  « service de base », autrement dit le service de basse saison.  La Corsica Ferries France estime que « le service complémentaire » (haute saison) ne doit être subventionné que si « il y a insuffisance des transports réguliers ». CFF estime que ce n’est pas le cas, et qu’il ne faut donc « subventionner que le service de base ».  En apparence, le Conseil Exécutif semble se ranger à cette position, s’appuyant sur la décision de la Cour Administrative d’Appel de Marseille. 

Le service dit « complémentaire » est effectué, essentiellement, par des ferries.  C’est donc le financement public de ce type de navire qui est remis en question, même si le rapport du Conseil Exécutif ne parle pas de type de navire.  L’an dernier, les ferries ont transporté, sur les lignes de Marseille, plus d’un demi-million de personnes, c’est cette partie qui ne rentrera plus dans le contrat. 

Passagers sur ferries 2011 (Marseille-Corse)

SNCM : 539 991 passagers

Les chiffres qui font polémique

Outre le débat juridico commercial sur les périodes à financer « service complémentaire » et/ou « service de base »,  l’OTC estime qu’elle finance des ferries (ceux de la SNCM) qui ont « des taux de remplissage qui tournent autour de 30% ».  Présenté ainsi, ce taux bas, veut dire que la concurrence transporte plus de monde, avec moins de subventions. Si la remarque est exacte pour le nombre de personnes transportées (voir le site ORTC), les taux cités par l’OTC et l’Exécutif ne sont pas exactes.  Dès l’an dernier, nous vous présentions les taux de remplissage médian des navires, par compagnie (pour 2010). Ils étaient, globalement, mauvais. Ceux de la SNCM n’étaient pas les plus faibles.

La situation 2011 n’a pas beaucoup évolué.  Sachant que la Moby Lines s’est retiré du marché, que la SNCM et la CFF ont réduit leurs offres et que la SNCM a progressé en passagers et que la CFF a reculé, les taux de remplissage 2011  doivent être très proches de ceux de 2010. Encore parlons-nous ici de taux médian, pour l’année. En haute saison, les navires sont nettement plus remplis.

La direction de la SNCM estime que les chiffres avancés par l’Exécutif sont « inexactes »

Journal télévisé « Corsica Sera » du jeudi 15 Mars 2012. Selon le Pdt du Directoire de cette compagnie, Marc Dufour, « le taux de remplissage en été dépasse largement les 60% ».  Une chose est sure, sachant que le taux médian 2010 était à 41,5% et qu’en 2011 la SNCM a vu son trafic estival progresser, le taux de remplissage de la haute saison, est mécaniquement supérieur aux chiffes avancés par l’OTC. 

Au regard de ces résultats, la majorité des syndicats de la SNCM estime que « c’est le concurrent qui a les taux de remplissages les plus bas » et pourtant « c’est nous qui sommes visés ».

« Pas de DSP à Toulon »

La majorité des syndicats de la SNCM et le Président du Directoire de cette compagnie, Marc Dufour, souhaitent l’extension de l’actuel contrat de service public au port de Toulon. Leur demande s’appuie sur le rapport parlementaire Revet qui estime que « les deux marchés de transport de fret et passagers entre Marseille et la Corse, d'une part, et Toulon-Nice et la Corse, d'autre part, ne peuvent plus être conçus comme deux systèmes distincts » (conclusion P. 16). Malgré les recommandations des sénateurs, l’Exécutif estime « qu’il ne faut pas étendre l’actuelle DSP de Marseille, vers Toulon ». Une des raisons évoquée, est « l’avis de l’Autorité de la Concurrence  » du 17 Février 2012. On peut observer qu’il ne s’agit que d’un avis qui n’est pas contraignant. A la question posée au Pdt P. Giacobbi : « cela ressemble à un choix politique, vous n’étiez pas obligé de suivre cet avis », la réponse est « si nous étions passé outre, nous aurions eu droit à un référé pré contractuel, qui nous aurait contraint » (de la CFF, ndlr).  En quelque sorte, l’exécutif aurait anticipé une possible plainte d’une compagnie. 

La pression des économies

Au delà des explications juridiques, la baisse des subventions s’appuie sur un constat : « il n’y a plus d’argent ». Sous entendu dans les caisses de l’OTC pour étendre le financement du maritime.  Il faut réaliser des économies. Les économies attendues sur la baisse du financement du « service complémentaire » pourraient tourner autour de « 33 millions d’euros ».

Un autre rapport du Pdt du Conseil Exécutif (Rapport N° 2012/01/045) propose aux élus  la « suppression du versement de l’aide sociale aux compagnies maritimes ».  Ce rapport ne fait pas de proposition de remplacement à cette formule en vigueur depuis 2002. Pourtant le 20 Février 2012,  le Pdt du Conseil Exécutif, Paul Giacobbi, estimait qu’il fallait remplacer le système « d’aide sociale » par une « aide aux résidents corses ».  On ignore si cette proposition figurera au menu des débats des 22/23 Mars, mais elle a forcement un coût. Une partie des 16 millions d’euros, actuellement consacrés à « l’aide sociale », devrait servir à « l’aide aux résidents corse ».  Il reste à chiffrer les économies réalisables sur l’ex « aide sociale ».

Le prix des économies

En stoppant les subventions pour les ferries du « service complémentaire »,  l’assemblée ne fait pas que retirer 33 millions d’euros à l’actuel délégataire.  Elle transfère, mécaniquement, une partie des 539 000 passagers des ferries de la SNCM (voir ci-dessus), vers le principal concurrent. « La SNCM n’a qu’à avoir un projet industriel pour ses ferries  » répond le Pdt de l’OTC, Paul Marie Bartoli (entretien du 8 Mars 2012). « Un tel projet ne peut se concevoir avec de telles coupes budgétaires »,  estime Marc Dufour. Le numéro deux de la SNCM présente des projets, mais reste inquiet sur l’avenir de la compagnie, « en fonction de la future DSP  ».   Si la SNCM ne dégage pas de « projet industriel » et qu’elle disparait,  le coût social pourrait être terrible.  La compagnie emploie 2000 personnes, dont plus de 750 résident en Corse. A cela,  il faut ajouter plus d’une centaine d’entreprises prestataires en Corse,  qui emploient plus d’un millier de personnes.  Avec la suppression du « service complémentaire » et la non extension de la DSP à Toulon, il sera  difficile de trouver un équilibre entre la contrainte des économies et les conséquences économiques d’un désastre social.

Des économies pourquoi faire ?

Il faut d’abord « stopper « l’hémorragie financière de l’OTC ».  L’enveloppe de continuité territoriale n’est pas extensible, d’autant plus que l’Etat a arrêté d’abonder cette enveloppe depuis plusieurs années. A ce propos, il est nécessaire de rappeler que « l’enveloppe » est une Dotation Budgétaire de Fonctionnement attribuée exclusivement, pour l’instant du moins,  aux transports (maritimes et aériens). Cet argent de l’Etat est géré par  l’assemblée de Corse via l’OTC (loi Joxe 1991).

Une fois « l’hémorragie » stoppée,  les économies réalisées pourraient servir à abonder le budget général de l’assemblée de Corse,  le plus faible de France.  A quel usage serait réservé cet argent ? Il est encore trop tôt pour répondre. Il faut d’abord réaliser ces économies, les chiffrer et obtenir d’un gouvernement  (par décret) l’autorisation de les affecter à d’autres objectifs. Lesquels ? Cela risque de devenir l’objet de débats agités dans les prochaines années. Déjà certains ont leur petite idée, pour l’heure rien n’est arrêté officiellement.

Une « compagnie régionale »

Il s’agit d’une revendication portée par les mouvements politiques nationalistes et par le syndicat nationaliste STC. Le mouvement nationaliste estime que « l’enveloppe » c’est « l’argent de la Corse ».  Face à l’offre médiatique de vendre la SNCM pour un euros à la Collectivité Territoriale de Corse, les nationalistes répondent « chiche ». Seulement voila, si le principe est politiquement recevable qu’en est-il de la faisabilité économique ?

Le prix réel est supérieur à « un euros » comme le rappel Paul Giacobbi dans Corse Matin ». Selon les estimations, le prix d’une partie de la SNCM pourrait s’élever entre 30 et plus de 50 millions d’euros. Cela dépend de quelle SNCM on parle, une partie ou la totalité des quatre cargos mixtes de la compagnie.

De toute façon, le Rapport N° 2012/01/044 propose aussi, la « création d’une commission spéciale relative à la création d’une compagnie régionale ».  En d’autres termes, avant de créer éventuellement une compagnie, créons une commission.

Compagnie régionale et… internationale ?

Dans les propositions de SEM (voir plus loin « compagnie régionale et DSP »),  on peut comprendre qu’elle serait l’acteur ou un des acteurs de la future DSP « par cargos ». Mais quid des ferries, si  l’Exécutif suggère que « la SNCM doit avoir un projet d’entreprise » (hors DSP, ndlr),  le STC estime que « les ferries pourraient naviguer entre la Corse, la Sardaigne et la Catalogne » (Corsica Sera du  19 Mars 2012). L’ancien Président de l’OTC, Pierre Antoniotti (1986-2001)  rétorque que les échanges se font entre les îles et leurs pays : « Sardaigne-Italie, Corse-continent français  ».  Les chiffes donnent raison à ce dernier. Entre la Sardaigne (1 million 500 000 habitants) et la Sicile (5 millions d’habitants), les échanges sont tellement limité qu’il n’y a pas plus de deux à trois rotations hebdomadaires entre les deux îles, pourtant plus peuplées et plus commerçantes que la Corse.

En résumé, une « compagnie régional » ou une SEM, quelque soit son appellation ne réglera pas les conséquences sociales de la disparition des ferries.

Compagnie régionale et DSP

Le fait d’associer l’étude de faisabilité d’une compagnie régionale et une proposition de DSP dans un même rapport pose question.  Existe-t-il une volonté politique d’associer les deux ? Une partie de réponse sera connue les 22 et 23 Mars.  A défaut de « scoop » nous possédons quelques éléments de réflexion.

Le faible niveau de trafic promis à la subvention  « 410 000 » au lieu du million aujourd’hui, est-il un de ces éléments ? Dans le cas d’une compagnie régionale,  serait-ce une base ? Mais dans ce cas que devient la CMN et ses 239 000 passagers actuellement subventionnés ? Qu’est ce qui garantit  que la compagnie régionale est assurée de gagner l’appel d’offres international ?  En cas de défaite, la CTC se retrouverait avec une flotte sur les bras. De toute façon, ce ne sera pas une « compagnie maritime de plus », ce pourrait être une SEM (Société d’Economie Mixte). « Mixte » entre la CTC et quel opérateur CMN, une partie de l’ex SNCM, autre… ? On voit qu’il y a, à ce jour plus de questions que de réponses. La dernière hypothèse est encore plus cruelle.

Un  prétexte ?

Une compagnie régionale peut-elle être le « cache sexe » du naufrage de la SNCM ? Les plus cyniques pensent que oui. Si nous restons sur l’hypothèse de « 410 000 » passagers subventionnés, il n’y  besoin que de trois navires, quatre au plus  pour cela.  Si la SNCM disparait, il reste la CMN  pour le fret et une partie des passagers (reste à définir sur quel service), la CFF qui récupère une partie importante des plus de 500 000 passagers de feu le « service complémentaire ».  Maurice Perrin représentant de la Confédération Générale des Cadres (CGC) de la SNCM parle de risque de « monopole jaune » (Corsica Sera 15 Mars 2012).

L’hypothèse de l’arrivée d’une « autre compagnie », agitée à chaque nouveau service, et jamais avérée est encore plus aléatoire cette fois.  Le marché est peu attractif, sauf pour les opérateurs existants. Le retrait de la Moby France et sa réduction de flotte en sont une parfaite illustration.  

Enfin, il resterait la compagnie régionale qui assurerait une portion congrue. Pour de nombreux observateurs, ce scénario ressemblerait à la situation sarde. La « flotte sarde » constituée de deux navires financés par la Région Sardaigne,  a effectué, en 2011,  3% du trafic. Le reste était effectué par  « SNCM sarde », la compagnie d’Etat TIRRENIA et par plusieurs compagnies privées. Mais la TIRRENIA a été privatisée. Seulement voila, la privatisation se passe mal. Elle a été rachetée par trois armateurs qui naviguent déjà sur les lignes de Sardaigne.Du coup, la Commission Européenne pourrait refuser cette privatisation pour cause de risque de monopole déguisé. Comme l’Etat n’a pas de plan B, la TIRRENIA risque la liquidation judiciaire.  On notera le cynisme de cette alternative : avec ou sans la TIRRENIA, la Sardaigne aura un paysage maritime bouleversé avec des armateurs privés qui dictent leur loi à la Région. C’était la crainte exprimée auprès de France 3 Corse par Paolo Piro, Directeur de l’Autorité Portuaire Nord Sardaigne. Les compagnies privées fixant les prix, à la hausse, avec en sus un désastre social, la TIRRENIA emploie 1600 personnes. La « flotte sarde » crée officiellement pour faire baisser les tarifs, n’aura servi qu’à masquer voir à justifier le naufrage de la TIRRENIA. Naufrage de la compagnie d’Etat, taux de remplissage très bas, armateurs privés qui dictent leur loi et leurs tarifs  à la Région Sardaigne… toute ressemblance avec le cas corse ne serait, bien sur, que pure coïncidence.

Le silence de l’Etat

L’Etat possède 25% de la SNCM, à travers la Compagnie Générale Maritime et Financière et la Caisse des Dépôts et Consignations. Le retrait annoncé de VEOLIA TRANDEV de la SNCM dans moins d’un an laisserait, théoriquement, l’Etat seul aux commandes. Mais pour quelle politique industrielle ?  Le grand « vainqueur » de cette affaire pourrait être l’Etat, selon les observateurs. Comment ? En se débarrassant de la « patate chaude » auprès des élus de l’assemblée de Corse, sans débourser un centime.  L’Etat a-t-il un plan B ? Rien n’est moins sur, ou alors la surprise sera de taille.  A la taille des enjeux économiques, sociaux et politiques de ce dossier ?

VOLIA-CTC,  échanges par voix de presse

« Les dirigeants de VEOLIA-SNCM  et de l’Exécutif se sont rencontré en début de mandature » c’est le Pdt de l’OTC qui nous le dit, mais à la question : « vous êtes vous revus ces derniers mois » ? La réponse est « Non ». Les dernières discussions connues pourraient ont eu lieu en Décembre 2011. Pour le grand public, les échanges entre ces deux  partenaires se font par journaux interposés. Trois jours avant les débats devant l’assemblée de Corse, le Pdt du Conseil de Surveillance de la SNCM, Gérard Couturier, confirme sa proposition du début Mars dans un entretien à Corse Matin. Au cour de cet entretien, le n°1 de la compagnie rappelle le  poids des propositions de l’Exécutif dans l’avenir même de la SNCM.

 Du coup, les Présidents du Conseil Exécutif et de l’OTC se sont expliqué sur leur stratégie le 21 Mars, la veille des débats.

Les débats de Mars

Au moment où nous publions ces lignes,  nous n’avons pas connaissance de l’existence d’autres options possibles, mis à part les deux rapports cités ci-dessus. Pourtant, à  l’évidence, ces rapports seront complétés. Il manque, pour l’instant beaucoup d’informations, pour avoir une vison d’ensemble. En réalité, il s’agit de préparer une période transitoire entre la fin anticipée de l’actuelle DSP  (fin septembre 2012) et le démarrage du futur service, sans doute en 2014. Entre ces deux dates, il peut se passer bien des choses. La liste énoncée dans cet article n’est pas exhaustive. Une chose est sure, les responsables politiques devront peser leurs décisions (déjà prises ?) car la  durée de la future DSP doit être portée de cinq à… douze ans, un bail.