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TramTrain Nantes-Châteaubriant : l'histoire de la ligne avec cartes postales et vidéo

L'arrivée du train de Nantes en gare de Châteaubriant, probablement vers 1895 / © collection particulière
L'arrivée du train de Nantes en gare de Châteaubriant, probablement vers 1895 / © collection particulière

Aller facilement de Châteaubriant à Nantes, dans la deuxième moitié du 19ème siècle, durant de nombreuses années les habitants du Pays de la Mée en ont rêvé, le chemin de fer était porteur de développement social et économique, il leur a fallu attendre 1877 pour que le train entre en gare...

Par Christophe Turgis

Le contexte au 19ème siècle

À l'époque on est dans la même frénésie ferroviaire qu'aujourd'hui avec internet et les technologies numériques. Il faut avoir accès au chemin de fer qui permet d'accélérer la vitesse du voyage, limitée depuis toujours à celle de la marche à pied, ou à celle du cheval pour ceux qui peuvent en posséder un ! La locomotive à vapeur permet de tirer des charges considérables par rapport au cheval, et donc de faire de substantielles économies. En quelques décennies à partir de 1830, le monde se couvre de rails entre les villes, à travers les campagnes. Tout le monde veut sa gare et son train !

La gare de Nort-sur-Erdre, probablement vers 1895 / © collection particulière
La gare de Nort-sur-Erdre, probablement vers 1895 / © collection particulière


Le chemin de fer entre Nantes et Châteaubriant est inauguré le 23 décembre 1877. La décision de construire ces 64 km de voie ferrée a été prise en 1874 par Patrice de Mac Mahon le président de la République d'alors. Les élus du bassin de Châteaubriant ont bataillé ferme pour obtenir ce chemin de fer vital pour l'économie de la région. Le train à cette époque est déjà arrivé à Nantes avec la compagnie du Paris-Orléans par Tours et Angers le 21 août 1851, à Rennes avec la compagnie de l'Ouest par Le Mans et Laval en 1860.
C'est le Paris-Orléans qui construit la ligne de Nantes à Châteaubriant. Très vite le trafic des marchandises permet aux mines de la région d'exporter leur minerai de fer ou leur charbon. Le train transporte aussi les produits agricoles. Du côté des voyageurs, le succès n'a jamais été véritablement au rendez-vous, 3 trains par jour, 1h45 de trajet et surtout un coût du billet trop élevé pour des populations rurales, seuls les notables prennent le train ! On y voit aussi passer des "express" comme le Saint-Malo Bordeaux au début du 20ème siècle...


Le pont de la Jonelière au temps de "l'express" Saint-Malo Bordeaux... / © collection particulière
Le pont de la Jonelière au temps de "l'express" Saint-Malo Bordeaux... / © collection particulière


Le déclin et la fermeture

Avec le développement de l'automobile entre les deux guerres, le train se voit concurrencé pour le trafic des marchandises. C'est un lent déclin, performant dès qu'il s'agit d'un trafic de masse, le train perd déjà pied sur les trafic diffus, et la fermeture des mines le rend moins nécessaire. Durant un temps, la fabrication de locomotives aux ateliers des Batignoles à Nantes (à côté de l'actuelle station Haluchère) attire de nombreux ouvriers venus des communes desservies par la ligne de Châteaubriant. Remplissant les autorails qui continuent de parcourir la ligne.

À la fin de la seconde guerre mondiale, en 1944 les Allemands dans leur retraite, détruisent le pont en métal de la Jonelière au dessus de l'Erdre et la ligne restera coupée durant 4 ans jusqu'à sa seconde inauguration en 1948, après la reconstruction de l'ouvrage d'art par une arche en béton armé.

Arrivent les années 70, le train n'est plus désiré. Les élus de la République d'alors n'ont d'yeux que pour la déesse automobile. La route doit régler tous les problèmes de transport. La SNCF "fercamise" les marchandises. Entendre remplacer les wagons par des camions, et préfère transporter par autocar, les voyageurs de ses "petites lignes". La ligne de Châteaubriant fait partir d'un programme de fermeture de 10 000 km de lignes ! Pour la nouvelle région des Pays de la Loire, elle ne fait pas partie des lignes à défendre. Son président, Olivier Guichard, et maire de la Baule préfère dégager des moyens pour moderniser la ligne de Nantes à Saint-Nazaire et éviter la fermeture de la ligne du Croisic.


Nantes-Châteaubriant : historique rapide de la ligne

Nantes-Châteaubriant : historique rapide de la ligne
Robert Riffier a conduit le dernier autorail le 31 mai 1980 de Nantes à Châteaubraint, la ligne avait été ouverte en 1877... En 1980 Gérard Gautier avec l'Association Nationale des Usagers des Transports avait bataillé ferme contre la fermeture


Si les maires concernés ont tous approuvé la fermeture de la ligne, pour la population cette fermeture a été vécue comme un abandon. Le pays de La Mée, qui ne dispose pas de relation routière rapide avec Nantes se voyait de nouveau isolé... comme au siècle d'avant !
La ligne de Châteaubriant ferme le 31 mai 1980. Les autocars de remplacement précipiteront encore plus le trafic des voyageurs à la baisse. Voyageurs devenus automobilistes par milliers, qui vont s'empiler dans des embouteillages toujours plus ingérables pour les pouvoirs publics.


À lire : Le chemin de fer de Nantes à Châteaubriant depuis 1877, de Jean-Pierre Nenning

 

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