Le métro lyonnais a été mis en circulation début mai 1978. Les questions sont nombreuses quant au choix de son tracé, notamment concernant l'absence de liaison directe entre les deux principaux quartiers de Lyon ...
La première ligne du métro lyonnais est inaugurée en 1978, près d’une vingtaine d’années après le lancement des réflexions. Cette nouvelle infrastructure de transport en commun participe activement à la modernisation de l’agglomération. Quelles sont les raisons qui poussent les pouvoirs publics à s’engager sur ce chantier colossal ? Comment l’équipement est-il imaginé par ses promoteurs puis perçu par les lyonnais ?
Entre les premiers plans et l’inauguration de la ligne A, les rôles attribués à ce métro changent mais il n’en constitue pas moins,
trente ans après son inauguration, un élément remarquable, constitutif de l’agglomération lyonnaise.
Le commissariat général au Plan impose de prévoir à brève échéance des métros dans les grandes métropoles. La métropole Lyon – Saint Etienne doit se constituer. La réunion du CIAT (Comité Interministériel d’Aménagement du Territoire) du 18 février 1965 a pour thème « Les grands béquipements de la métropole Lyon-Saint-Etienne ». On décide de poursuivre les études des travaux du métro à Lyon. Elles doivent tenir compte du futur centre directionnel de la Part-Dieu et de l’extension du centre en rive gauche du Rhône.
Les négociations et arbitrages vont alors devenir incessants entre les différents projets des techniciens, les financiers de l’Etat ainsi que les élus des collectivités locales. Le service des affaires économiques et internationales du ministère des Transports reconnaît le problème de la circulation et du nécessaire développement des transports en commun mais critique le projet de métro, lui reprochant son « prestige ».
Ce sont des études locales étayées qui doivent convaincre les services de l’Etat de la pertinence du choix métro. Le métro étant toujours considéré par l’Etat comme un peu « du luxe » pour une ville de province, les contraintes budgétaires sont souvent
les éléments qui modèlent le projet. Par exemple, le ministère n’accepte qu’une seule traversée du Rhône pour des raisons de coûts avec obligation pour le trajet de desservir la Part Dieu.
L’OREAM (Organisation d’Etudes d’Aménagement des Aires métropolitaines de la DATAR) en charge de préparer l’organisation de la métropole d’équilibre Lyon-St Etienne présente son avis qui est prééminent. L’organisme est mitigé, jugeant que d’autres investissements sont plus urgents et critiques que le métro. Il préconise des radiales en direction de l’Est, correspondant à un encouragement du développement urbain. Le raccordement avec le réseau des gares SNCF doit en outre être prévu.
Des réflexions complexes vont avoir lieu autour du tracé devant desservir à la fois la Part-Dieu et les Brotteaux. Le CIAT du 22 février 68 préconise la création d’une desserte par le métro qui devra comporter en priorité un tronçon irriguant le centreville,
de Perrache à la Part-Dieu en passant par les Brotteaux. La DATAR (réunion du 17 octobre 1969) continue de trouver les projets de réseau trop axés sur le centre de l’agglomération et ne participant pas à la structuration de l’urbanisation périphérique.
Parallèlement, le SDAU de l’agglomération, à l’étude depuis la fin des années 60, préconise une desserte forte de l’est lyonnais par le métro. L’Etat va donc avoir une position « évolutive » ou à plusieurs voix sur la question du métro lyonnais. D’abord réticent, puis une fois convaincu cherchant à maîtriser les coûts de cet équipement…mais également ne le trouvant pas assez structurant dans le cadre d’une métropole élargie…
Les différentes propositions de réseau et le plan adopté : l’impossible compromis
Les études de la SEMALY débutent en 1968 et aboutissent en 1972 à la publication du Plan de transport en commun de l’agglomération lyonnaise. Il n’est pas question ici d’évoquer l’ensemble des propositions de réseaux qui ont été imaginées par les techniciens locaux, l’inventaire serait bien trop fastidieux. Plusieurs conceptions s’affrontent sur le choix de l’itinéraire
«idéal». Le plan de réseau adopté prévoyant l’ensemble des lignes construites pour 1985 est le fruit d’une série de compromis
entre les acteurs et d’une évolution de la vision de l’équipement.
La SEMALY réalise les études d’urbanisme légitimant l’opportunité du tracé. Les critères retenus sont la densité de population desservie, les zones d’emplois, le calcul des zones d’attractivité autour des stations du métro…Une réflexion est également
menée sur les terrains susceptibles de « muter », l’état du bâti, en majorité sur la rive gauche du Rhône. Pour ses promoteurs, le métro doit être « structurant », c’est-à-dire qu’il doit accompagner la transformation du tissu urbain sur son passage, son
renouvellement. Ces travaux sont menés par les architectes René Gimbert et Jacques Vergely, architectes-conseils de la SEMALY.
Le métro doit s’implanter à la fois là où les densités de population sont les plus élevées afin d’assurer sa rentabilité et là où il peut accompagner la croissance de l’agglomération : « il faut que le métro se dirige là où il y a des potentialités de développement ». C’est également à cette époque que le projet de centre décisionnel de la Part-Dieu émerge. Il devient évident que le deuxième centre de la ville de Lyon doit être relié au centre historique de la Presqu’île par le métro.
Devant la prudence des décideurs de Paris, la SEMALY prévoit la réalisation d’une seule ligne arrivant à desservir les points les plus importants grâce à une innovation technique, la réalisation d’un tube « tronc commun » où peuvent circuler deux trains
allant dans des directions différentes, régulés par aiguillage. Ainsi, ce réseau, appelé « en H » permet de desservir à la fois la Presqu’île et la Part-Dieu. Il peut facilement être prolongé vers l’est. L’idée est de relier les deux centres, ancien et nouveau, avec
un fort cadencement puis, avoir des ramifications à des fréquences moins élevées.
