"Aide sociale" et desserte maritime de la Corse

Les élus territoriaux doivent revoir à la baisse les financements du transport maritime

La suppression de "l'aide sociale" pourrait être couplée à une révision du montant des subventions versées sur les lignes de Marseille vers les six ports de Corse, à la SNCM et à la CMN. Appliquée depuis 2002, "l'aide sociale" est un mode de subvention qui s'applique sur les lignes entre les ports de Toulon et/ou Nice vers des ports de Corse.

Toute compagnie battant le pavillon d'un des pays de l'Union Européenne peut demander "l'aide sociale". Les Obligations de Service Public sont dites "allégées". Depuis 2002, seuls les ports de Balagne (Île rousse et Calvi) et les ports de Bastia et Ajaccio sont desservis dans le cadre de "l'aide sociale".

Des obligations de service public "allégées"

L’Assemblée de Corse n’oblige pas les compagnies à desservir telle ou telle ligne.  Ces sont ces compagnies qui choisissent les lignes.

Depuis 2002, seuls les ports de Balagne (Ille Rousse et Calvi) et les ports de Bastia et Ajaccio sont desservis dans le cadre de « l’aide sociale ».

Les principales conditions d’OSP « allégées » sont les suivantes :

-Assurer la ligne demandée,  trois jours minimum en haute saison et un jour hebdo en basse saison.

- Le montant de la subvention dépend de la ligne, un peu plus élevé sur Ajaccio du fait de la distance.

-La liste des passagers « éligibles » à « l’aide sociale » est publiée dans le dépliant horaire et tarifs de chaque compagnie. Résidents en Corse,  handicapés, familles nombreuses, militaires...

Une vérification impossible

  Les compagnies déclarent le nombre des « passagers sociaux » transportés, chaque mois et l’Office des Transports de la Corse verse le montant équivalent à ces compagnies.  Il s’agit d’un mode déclaratif, l’OTC n’a aucun moyen de vérifier précisément le nombre de passagers, du profil requis, transportés.

     Jusqu’à la fin 2008*, il était convenu d’un commun accord entre les compagnies et l’OTC, que « après analyse » des premiers mois : environ 60% du total des personnes transportées sur ces lignes étaient éligibles.  On peut imaginer un navire transportant un congrès de célibataires, payant tous plein pot.

* En 2009, le montant de « l’aide sociale » est plafonné, à une somme maximum de 16 M. d’euros à se partager. Objectif : éviter l’inflation, car plus les compagnies transportaient de passagers, plus elles transportaient de « passagers sociaux », plus elles touchaient de l’argent public.

Le mode de paiement

Contrairement à ce qui est écrit ou dit, ici ou là,  il s’agit bien d’une subvention. Simplement, contrairement au service public sur les lignes de Marseille, les OSP sont « allégées ».

       Tous les passagers qui entrent dans la catégorie décrite, ci-dessus,  payent le prix du billet de base, allégé du montant de la subvention. Exemple : un résidant en Corse ou d’autres catégories devrait payer 60 euros un passage entre un port et un autre, ils payent ce prix de base moins le montant de la subvention versée à la compagnie.

                            VERSEMENT DE « L’AIDE SOCIALE » EN 2009

                             SNCM :    2 ,2 millions d’Euros

                             CFF :         18, 5 millions d’Euros

  Cette différence s’explique  par le nombre total  des passagers transportés et le prorata équivalent des « passagers sociaux ».

  La SNCM est quasi absente du port de Toulon et fait le minimum sur le port de Nice.

Le plus gros du trafic est assuré par la CFF.

Les différents arguments dans le débat

Faut-il subventionner, en totalité ou en partie les lignes maritimes ?  Quel type de financement pour quel service ?  Ces questions et bien d’autres sont posées par les principaux partenaires du débat : Collectivité Territoriale de Corse, compagnies, syndicats et partis politiques.

-La C.T.C. : « il n’y a plus d’argent, il faut réduire les dépenses, nous donnons plus que nous ne pouvons donner ». Voir note en fin de texte « des économies pourquoi faire ?  » Le rapport définitif de l’O.T.C.  qui sera présenté par le Conseil Exécutif  lors des débats de la mi Novembre n’est pas encore connu.  Nous sommes donc obligés de nous appuyer sur des informations circulant dans les « milieux bien informés ».  La CTC pourrait supprimer « l’aide sociale » et réviser le reste du financement (sur les lignes de Marseille) avant le terme de l’actuelle convention (celle des lignes de Marseille), prévu fin 2013. Si le nouveau scénario est adopté,  il pourrait prendre effet dès le printemps 2012.

La suppression de « l’aide sociale » serait couplée à une révision du montant des subventions versées sur les lignes de Marseille (vers six ports de  Corse), à la SNCM et à la CMN.  UneDSP pourrait regrouper Marseille et Toulon dans un même paquet.

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       Sur « l’aide sociale », la majorité de gauche estime que la « CTC subventionne deux fois ».  Elle paye un service public sur les lignes de Marseille et elle subventionne la concurrence de ces lignes de Marseille en  payant Toulon et Nice.

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Le but recherché est une forte économie sur « l’enveloppe de continuité territoriale ».

         20 millions d’Euros sur « l’aide sociale » (SNCM et CFF).

         Plus de 30 millions sur une partie des subventions Marseille-Corse. Dans ce dernier cas, la CTC séparerait le service en deux parties.

.Un service de base, subventionné avec appel d’offres, sur les lignes Marseille et Toulon vers la Corse.  Un service qui serait assuré, quasi essentiellement, par des cargos mixtes.

.Un service dit complémentaire  (hors saison), non subventionné (sauf, peut être, pour les résidents en Corse.  Il faut savoir que cette division entre deux services est fixée, subjectivement par les décideurs. Si on cumule les passagers transportés, à partir de Marseille en haute saison, on tourne autour de 350 000 personnes.

        On voit que ce scénario n’est pas neutre sur le plan économique et social.

  A première vue, les  observateurs non avertis retiennent la suppression de « l’aide sociale ».  Ce serait un handicap pour son principal bénéficiaire la CFF.  Mais si on fait les comptes, c’est bien la SNCM qui risque de perdre sur les deux tableaux, subvention et passagers.

La SNCM : Elle perdrait, mécaniquement, autour de 30 millions d’euros de subventions.  Elle touche aujourd’hui, 75.  354000 euros pour tout le trafic (six port corses, pour les passagers et pour le fret). Le président de la SNCM Gérard Couturier a donné son point de vue dans une ITW à  Corse Matin du 1^er Octobre.

   Les syndicats de la SNCM estiment que la suppression d’une partie des subventions déclencherait un nouveau plan social au sein de la compagnie, malgré les dénégations de la direction. Ce serait « un cadeau offert à la concurrence, qui récupérerait  le trafic passagers ».  Direction et syndicats de la SNCM sont d’accord sur, au moins, une chose la suppression de « l’aide sociale ».

  Direction et syndicats estiment, également, que la concurrence de CFF est  « déloyale » : conditions sociales (nature des contrats et statuts des marins) différentes entre le pavillon italien dit du « deuxième registre » et pavillon français.

-CFF  : Les responsables de CFF estiment que « la suppression de l’aide sociale serait désastreux  » pour leur compagnie.  Confère l’ITW  du Directeur Général de  Corsica Ferries France dans Corse Matin du 2 Octobre. Le principal argument demeure : « l’aide sociale coûte moins cher que la subvention sur Marseille ».

  Il faut noter que la CFF a battit toute sa progression grâce au système de « l’aide sociale ».

Remarques sur les points de vue

  Un apparent écart de compétitivité pourrait voire la disparition des car ferry de la SNCM qui assurent le service en haute saison.  Un nouveau plan social serait incontournable, quoi qu’en dise G. Couturier.  La compagnie emploie   entre 700 et 800 personnes résidants en Corse.

  Dans son entretien du 2 Octobre,  P. Mattei fait comme si il ignorait que la suppression de « l’aide sociale » était liée à la fin des subventions sur le service haute saison, dit « complémentaire ».  L’écart de perte est important :

  Moins 18, 5 millions d’euros pour CFF.

  Bien plus pour la SNCM, selon les deux calculs : moins 2, 2 (aide sociale) +30 millions (service complémentaire) hypothèse basse = moins  32, 2 millions d’euros. Dans le cas d’une hypothèse haute (moins 35 millions sur Marseille), la perte serait plus importante.

  Noter également que le passage de l’ITW qui répond à la question des « économies » est inexact : le plafonnement de l’aide sociale, en fonction depuis le début 2010,  ne s’est pas déroulé comme écrit.  Ce plafonnement n’a pas permis, en effet, à CFF de poursuivre sa progression de subvention à la hauteur de sa progression en passagers, mais de son coté la SNCM s’est vu réduire le nombre de rotations de ferrys sur 2010 et donc le montant mécanique de sa subvention et surtout des recettes passagers.

La Délégation de Service Public sur Marseille

Pour mieux comprendre l¿ensemble du problème

   Avant 2002,  la première concession publique de 1975 n’avait pas fait l’objet d’un appel d’offres national. A l’époque la marine marchande française était « maigre ».  Le législateur a créé simultanément, l’enveloppe de continuité territoriale et la SNCM.

L’enveloppe a été, dans un premier temps consacrée au maritime, avant d’être étendue à l’aérien (milieu des années 80).

                                             De quoi parle t on  ?

La SNCM est crée sur les vestiges de la Compagnie Générale Transméditerranée,  plus connue sous le nom de « Transat ». Compagnie entièrement à capitaux d’Etat. 

La concession va durer, finalement, jusqu’en 2002 le temps que l’assemblée de Corse dessine un nouveau mode de financement public. Il sera divisé en deux.

         -Marseille vers six ports de Corse : un appel d’offres européen (obligatoire depuis 1999, à partir d’un certain montant sur les marchés concurrentiels). Appel d’offres assortit d’une DSP, en fait un très lourd cahier des charges (type de navires, capacités en fonction des périodes…).  La durée de la concession passe à cinq ans. La courte durée de la concession posant d’entrée un risque pour la rentabilité des investissements. Pour fixer les esprits, le coût d’un car ferry neuf équivaut au prix de plusieurs avions de la CCM.

         -Nice et Toulon, vers les ports qui intéressent les compagnies, aux conditions décrites, ci-dessus.

Pour ce qui est de ces deux ports, il faut comprendre que, mis à part les périodicités minimum exposées plus haut, les compagnies disposent d’une grande latitude. Elles peuvent annuler des rotations si elles estiment que leur taux de remplissage n’est pas suffisant. Leur politique tarifaire est libre, en dehors du prix de base pour les « passagers sociaux ».

  Bref historique

  Si aucune compagnie n’est venue naviguer entre la Corse et le continent français, sans subvention face à des compagnies subventionnées, c’est que l’affaire n’était pas rentable.  Elle ne l’était toujours pas en 2002 car la CTC a décidé,  à la fin de la concession de financer les différents services par des subventions.

   La Corsica Ferries France avait ouvert une ligne entre Gènes (Italie) et Bastia, en 1968. Le premier navire s’appelait le Corsica Express et naviguait sous la marque « Corsica Lines  ». La compagnie va étendre ses liaisons entre l’Italie et la Corse, sous pavillon panaméen.  Comme il s’agit de lignes internationales les pavillons « de complaisance » est autorisé. Il était et demeure interdit sur les lignes dites de cabotage, c'est-à-dire entre une ile et son continent.  Sardaigne-Italie, c’est du cabotage. Italie-Corse c’est de l’international.                                                                                                                         

La CFF  naviguera sous trois pavillons, jusqu’en 1999.  Italien pour le cabotage avec la Sardaigne,  français pour le cabotage avec la Corse et panaméen pour l’international.

En 1999, les textes européens autorisent l’utilisation d’un pavillon des pays de l’Union. La CFF choisi le pavillon italien.

La CFF fait l’objet d’un certain nombre d’attaques, notamment, sur l’absence de transparence de ses comptes.  CFF, n’est en réalité qu’une des nombreuses sociétés d’un groupe qui va souvent changer de nom. Mis à part des attaques dans la presse de syndicats et de partis politiques, le groupe n’a jamais été poursuivi pour cela.

Des économies, pourquoi faire ?

   Le montant des économies réalisées par des réductions de subventions pourraient être réaffecté au budget général de la CTC.

  C’est de la théorie.  L’argent de l’enveloppe de continuité territoriale est versé, chaque année par l’Etat. Elle est  affectée, exclusivement, aux transports. Seuls, une loi ou un décret peuvent redéfinir une nouvelle affectation aux « économies » éventuellement réalisées. Plusieurs observateurs estiment qu’un « deal » a été réalisé, de longue date, en ce sens, entre les services du Ministère des Finances et  le pouvoir en Corse.  Ce « deal » peut être lu autrement, comme une forme de pression ou de chantage.  Faites des économies sur les transports, vous n’aurez pas un sou de plus pour autre chose. La méthode a été abordée et utilisée également pour l’aérien. Le Président de la République aborde ce volet « économies », lors de son discours devant l’assemblée de Corse, le 30 Octobre 2007.  Une fois ces « économies » réalisées,  elles seront réaffectées au budget général de la CTC.  Hasard ou calcul, le montant des « économies » réalisables correspond, en gros, au montant des besoins. Autour de 50 millions d’Euros.

   Il existe un risque, c’est que Bercy ne reverse pas la totalité des « économies » à la Corse. Ce serait alors un marché de dupes. Au coût social de la baisse des subventions, s’ajouterait une perte financière. Ce n’est, bien sur, qu’une hypothèse improbable...

Ce choix cornélien, entre nécessaires « économies »  et coût social, se pose en partie parce que l’Etat et les élus insulaires n’ont pas abordé le problème des infrastructures aéroportuaires.

Un émiettement du marché

La Corse est la seule île de méditerranée à posséder autant d’infrastructures aéroportuaires. Quatre aéroports et sept ports, pour moins de 300 000 habitants.  A titre de comparaison, la Sardaigne (1million 500 000 h.) ne possède que trois aéroports internationaux et  moins de ports pour ses liaisons avec le continent italien.

Même chose pour la Sicile (plus de cinq millions d’habitants).

         Dans ce cas, il est difficile de rentabiliser des lignes, surtout quand le volume de personnes transportées demeure relativement modeste.

                   Personnes transportées sur les lignes subventionnées (2009)

                                Aérien : deux millions de passagers                             

                                Maritime : deux millions, 996 000

     A ces chiffres, il faut ajouter les personnes transportées sur la ligne  maritime Bonifacio-Santa Teresa di Galura (Sardaigne) : un peu moins de 250 000 passagers.

Dans l’aérien, il faut ajouter plus de 300 000 passagers transportés, majoritairement par des Low Cost. Ces dernier concurrence souvent directement (PARIS CDG) ou indirectement (Lyon), les compagnies subventionnées.

  Source : ORTC

Le débat oublié

  Supprimer un ou plusieurs ports et/ou aéroports, est un débat quasi tabou. Les élus territoriaux, toutes tendances confondues, n’oublient pas qu’ils sont d’abord des élus locaux.

  Pourtant les faits sont têtus.  La multiplication des infrastructures aéroportuaires entraine un surcout pour la collectivité et une moindre rentabilité des lignes et donc des compagnies. Tout cela sur un marché limité.

Déjà, en septembre 1998, la Commission d’enquête sur l’utilisation des fonds publics, abordait cet aspect dans un chapitre intitulé «  La multiplication des infrastructures fait obstacle aux économies d’échelle  ». Depuis, rien de nouveau.

              Le débat sur l’émiettement des infrastructures n’aura pas lieu. Dommage, on devrait écrire DOMMAGES.

Les débats de la CTC  sont prévus pour les 25 et 26 Novembre. L'assemblée de Corse votera en janvier.