Traversée inaugurale du Piana

Les cargos mixtes, choix de la collectivté territoriale de Corse

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Inauguration du Piana à Bastia

Le nouveau cargo a fait sa traversée inaugurale entre Marseille et Bastia. Pour Paul-Marie Bartoli, président de l'Office des Transports, les cargos mixtes représentent l'avenir.

Le "Piana" a effectué sa traversée inaugurale entre Marseille et Bastia. Ce navire de la Meridionale est le plus grand cargo-mixte en circulation sur la desserte de la Corse. Il peut transporter jusqu'à 750 passagers et 120 remorques.

Le PIANA, cargo mixte de la Compagnie Méridionale de Navigation n’arrive pas par hasard, en cette fin Janvier. Fin  Février, l’assemblée de Corse examinera le contenu du futur service public maritime qui devrait débuter fin 2013 ou début 2014. Plusieurs changements se préparent.

La nouvelle concession publique sera beaucoup plus longue que l’actuelle.  Mais la principale nouveauté de la future concession sera la disparition du financement des car ferrys pour la Corse. La future subvention ne concernera que les cargos mixtes Le Piana en est l’archétype.

Une autre question dominera les débats. Faut-il étendre l’actuelle DSP à Toulon ? 

C’est resituée dans ce contexte qu’il faut comprendre l’inauguration du Piana à

Bastia, ce mardi 31 janvier 2012.

Une concession plus longue

Depuis 2002, les concessions duraient cinq ans. Au terme de cette période, l’Office des Transports de la Corse lançait un nouvel appel d’offres. « Cinq ans ce n’est pas assez pour amortir des investissements lourds que représentent des navires ». C’est le cri du cœur des armateurs et la position officielle de l’OTC, pour justifier l’allongement des contrats de service public. Le PDT de l’OTC, Paul Marie Bartoli,  souhaite une durée de 12 ans. Bruxelles semble pencher pour dix, réponse bientôt. Cependant,  la durée des concessions, n’est pas le principal écueil.

Le règne des « cargos mixtes »

Dans toutes ces interrogations, une chose est quasi certaine. La future Délégation de Service Public ne financera qu’un service de « cargos mixtes ».   Cette appellation recouvre des bateau avec « une forte capacité de fret, mais pouvant accueillir des passagers ». Aujourd’hui,  la Corse est reliée, à Marseille,  par quatre navires de ce type. Quatre de la SNCM et  trois de la CMN. Ces cargos peuvent transporter entre 500 et 1000 passagers. Le Piana (CMN) accueille 750 passagers, le Jean Nicoli (SNCM),  plus de 1000 passagers. Aux yeux des armateurs et de l’OTC ils ont un avantage. Ils nécessitent des équipages réduits. Autour d’une quarantaine de personnes, au lieu de plus d’une centaine pour les car ferrys. Cela pose la question de l’avenir des cars ferrys et de leurs équipages. Seule la SNCM est touchée.

Marseille et/ou Toulon ?

Face à la disparition du financement des car ferrys, la direction de la SNCM estime « qu’il faut étendre la prochaine DSP au port de Toulon ». Depuis 2002, seules les lignes Marseille-Corse sont concernées par un contrat de service public. Les lignes Toulon-Nice-Corse sont subventionnées sous le régime dit de « l’aide sociale  ».  L’extension de la DSP à Toulon est fortement rejetée par la Corsica Ferries France (CFF), qui craint d’être « …évincé de Toulon  ».  Du coté de la SNCM on estime que la disparition du financement du service complémentaire (les ferrys), serait un marché de dupe, si on maintient « l’aide sociale sur Toulon ».  Les comptes sont simples.

La suppression du service complémentaire correspond à 33 millions de subventions en moins pour la SNCM.  Une partie importante des près de quatre cent mille passagers de ce service seraient offerts, mécaniquement, à la concurrence. Pour les syndicats de la SNCM, « on perdrait les subventions et les recettes  », le tout au bénéfice du concurrent. Pour les syndicats, comme pour la direction, l’extension  de  la DSP à Toulon limiterait la casse sociale. Dans le cas contraire, ce serait la casse intégrale.  Ces mêmes syndicats constatent que « l’on demande des efforts toujours aux mêmes ». Allusion à une première forte diminution des subventions et des recettes payées à leur compagnie. En effet, en 2009, l’assemblée de Corse a déjà diminué le contrat de près de 80 000 places.

Toulon

Le port varois accueillait, en 2011, près de 1 million 250 000 passagers. Ce chiffre est en recul par rapport à 2010, mais la Corsica Ferries France demeure le premier transporteur maritime sur la Corse et le seul au départ de Toulon depuis que la Moby Lines a jeté l’éponge, en février 2011, après  neuf mois de présence. Depuis cette date, la CFF est de nouveau seule à Toulon. Elle recule sur le trafic  passager, mais s’estime satisfaite sur le niveau du fret.  Le fret, c’est un des enjeux du dossier. Pour Maurice Perrin de la CGC (cadres) de la SNCM « aller à Toulon, c’est limiter la casse sur le fret contre la Délégation de Service Public… » (Corsica Sera du 27 Janvier 2012). En effet, même si le fret demeure majoritairement situé au départ de Marseille, la SNCM s’est faite grignoter de belles parts de marché marchandise par CFF.

Les marins CGT ont une position particulière. Ils veulent bien aller à Toulon, mais « pas dans ces conditions » (Corsica Sera du 26 Janvier). Autrement dit, « oui à Toulon » mais « sous le régime de la DSP, pas de l’aide sociale ».  La CGT estime qu’aller à Toulon maintenant serait « confirmer la validité de l’aide sociale, par ailleurs critiquée par la direction de la SNCM ». Voir série de reportages de France 3 Corse.

Marseille

C’est, aujourd’hui, le port de la Délégation de Service Public. Il est relié à six ports de Corse, par des lignes subventionnées par l’OTC. Jusqu’à la fin 2012, les deux compagnies délégataires sont la SNCM et la CMN.

Depuis plusieurs années, le port marseillais perdait des parts de marché face à son concurrent toulonnais. En 2011, le port phocéen a gagné plus de 27% de trafic avec la Corse. C’est au moment même où Marseille progresse que la subvention des ferrys va disparaître.  Qui va bénéficier de la future donne ?

Le directeur du Grand Port Maritime de Marseille, Jean Claude Terrier se dit confiant, dans une interview qu’il a accordée  à France 3 Corse.

Un choix politique et financier

Les 20 et 21 Février, l’assemblée de Corse va examiner un document de travail fourni par l’OTC. Les élus vont débattre autour de « l’état des lieux »  et des « conséquences de l’arrêt de l’actuelle DSP, avec un an d’avance ». Cette accélération de l’Histoire est due à un arrêt de la Cour Administrative d’ Appel de Marseille. Cette dernière demande à l’assemblée de Corse d’arrêter de subventionner le « service complémentaire », à partir de la fin Septembre 2012. Cette décision met fin à la totalité du contrat qui liait la SNCM et la CMN à l’OTC, avec un an d’avance sur la fin de la concession.

         Les débats de cette fin Février ne porteront pas encore sur le contenu du futur cahier des charges (DSP) qui sera proposée par l’OTC  et adoptée par l’assemblée de Corse. Cette phase « stratégique » devrait être débattue fin Mars.

 D’ici la fin Février, on devrait connaître l’avis du l’Autorité de la Concurrence.

L’OTC devrait appuyer ses propositions sur cet avis. La réponse des juges de l’Autorité de la Concurrence devrait aider les élus à répondre à la question : peut-on étendre la DSP au port de Toulon ?

Une demande de la CCI du Var

La Chambre de Commerce et d’Industrie du Var a saisi l’Autorité de la concurrence pour répondre à cette question.  Le mardi 24 Janvier, les magistrats ont entendus séparément (c’est la règle de cette institution) les différentes parties : CCI, OTC, représentant de l’ETAT.

 La CCI pose la question : « l’extension de la DSP à Toulon ne risque t elle pas de créer un monopole pour celui qui emporterait l’appel d’offres  » ? Ainsi s’exprime Antoine Bresci, le Secrétaire Général de la CCI du Var (Corsica Sera du 27 Janvier). Il rejoint ainsi les préoccupations de la CFF.

           L’avis de l’Autorité n’était pas connu fin Janvier, mais il devrait peser sur le contenu de la  future DSP.

...et social

Si la SNCM est réduite à une compagnie de quatre cargos, contingentés au port de Marseille, elle disparaitra. La majorité des observateurs de ce dossier en sont convaincus. L’exemple de Sea France réduite à  quatre navires, puis au dépôt de bilan est édifiant. L’actionnaire de Sea France était la          SNCF, autrement dit l’Etat. Il n’a pas vraiment aidé Sea France à s’en sortir. Des syndicalistes de la SNCM craignent que les scénarios se ressemblent. Alors même, dit l’un d’eux, que « le concurrent n’a pas fait l’objet de beaucoup de contrôles  ».  Si la DSP est étendue à Toulon, il y aura quand même un plan social, mais il sera de moindre ampleur. Surtout que le départ annoncé de VOLIA, l’actionnaire principale de la SNCM ouvre une période d’incertitude.

Le rôle de l'Etat

L’OTC n’a plus les moyens de sa politique ou bien la politique de ses moyens, on s’y perd. Il faut dire que si c’est l’Office des Transports de la Corse qui est en première ligne, c’est bien l’Etat qui est à la manœuvre. C’est lui qui a confié la gestion de « l’enveloppe de continuité territoriale  » à la Collectivité Territoriale de Corse, en 1991 (loi Joxe).  C’est encore l’Etat qui n’a plus ajusté le montant de « l’enveloppe » au Collectif Budgétaire depuis plusieurs années. En d’autres termes l’Etat n’a plus augmenté le montant de sa dotation, faisant fondre son niveau financier miné par les couts (inflation, carburants…). C’est toujours l’Etat qui devrait diminuer de 5% le montants de toutes ses dotations aux différentes collectivités locales et territoriales du pays, l’enveloppe Corse n’échappera pas au couperet.

     Pour conclure sur le rôle de l’Etat, c’est bien ce dernier qui est à l’origine de la réflexion politique sur la « déspécialisation de l’Enveloppe  ». En clair, devant les difficultés à abonder les dotations faites des économies sur l’existant.  La Corse, la Région qui possède le plus petit budget, se retrouve dans l’obligation de faire des économies sur sa dotations des transports, pour pouvoir éventuellement reventiler ces économies sur son budget général.

 Il reste à espérer  que ce n’est pas un marché de dupes.  In fine, il pourrait rester une compagnie de cargos mixtes sur Marseille  et une compagnie de ferrys sur Toulon et Nice.

Quel sera le coût humain et l’avantage économique de ce « transfert » ? Il est trop tôt pour répondre,  c’est un sacré pari sur l’avenir et c’est l’Etat qui a refilé la « patate bouillante » à la CTC.