Iris 320, un train unique au monde ausculte à la vitesse TGV le Paris-Le Mans

Les habitués du TGV entre Le Mans et Paris peuvent apercevoir régulièrement un TGV très spécial. Il répond du joli nom d'Iris 320...

Ceci n'est pas un TGV c'est stéthoscope ! Une rame de 8 voitures encadrées par deux motrices de 8800 kw (12 000 chevaux) pour propulser ce laboratoire à 320 km/h. Une rame où les capteurs et les ordinateurs ont remplacé les voyageurs. Une rame bardée de lasers, de centrales inertielles, de caméras, pour mesurer sans contact et à grande vitesse les moindres défauts. Inlassablement, ce TGV très spécial parcourt à grande vitesse les 3600 km de voies qui forment le réseau à grande vitesse français.

Un tour de France permanent
Iris 320, se glisse entre les TGV commerciaux, parcourant 1500 à 2000 km chaque jour. Auscultant jusqu'à 320 km/h chaque mètre de Ligne à Grande Vitesse (LGV) ! Dans un sens, puis dans l'autre, histoire de ne rien laisser au hasard. Y compris les innombrables évitements qui permettent les croisements des trains, lors des incidents ou durant les périodes de maintenance, y compris les tout aussi nombreux raccordements à 220 km/h vers le réseau classique.
Les rails, mais aussi la signalisation embarquée propre aux TGV français, les réseaux GSM de téléphonie mobile, et surveille, comme le lait sur le feu, l'état des caténaires qui alimentent les rames en énergie. Et sans qui... tout s'arrête au moindre défaut. La rame recommence ainsi inlassablement son travail tous les quinze jours !

À son bord, deux conducteurs pour tracer la route, et 6 techniciens pour surveiller et vérifier que les enregistrements fonctionnent correctement. Au total 18 personnes travaillent sur le train ou au bureau, dans les ateliers du Landy, près de Paris, pour dépouiller les données enregistrées, et transmettre au équipes de maintenance sur le terrain, les observations faites. En cas d'urgence, les observations sont transmises par mail depuis le train, avant même qu'il n'ait fini sa tournée !

Un train unique au monde
Seuls les japonais possèdent un train à grande vitesse similaire, capable de contrôler les voies ferrées à grande vitesse. Ailleurs on se contente d'organiser des tournées à des vitesses lentes hors du trafic quotidien. La SNCF a fait ce choix de développer une technologie unique pour la bonne raison que la nuit, quand les trains de voyageurs ne roulent pas, le réseau connaît une activité bien différente. Durant quelques heures, les chantiers de maintenance ou de renouvellement des voies sont engagés pour permettre que, durant le jour, les TGV puissent circuler en toute sécurité.

Un œil sur le réseau
Iris 320, un nom à la fois poétique et technique. 320, tout le monde comprendra qu'il s'agit là de la vitesse maximum des TGV en France. Une vitesse pratiquée essentiellement sur les dernières lignes mises en service sur les LGV Est et Rhin-Rhône. Ailleurs c'est 300.
Iris, parce que, plutôt que de chercher un acronyme incompréhensible, les deux concepteurs de la rame, Jean-Marie Descusse et Guillaume Foeillet ont trouvé plus joli de chercher un nom en rapport avec l'observation, Iris jette donc un œil, et sans doute le meilleur, sur les lignes du réseau national. Et à la SNCF, on est pas peu fier d'avoir réalisé ce train ! Soit même !

Une technologie qui s'exporte
En France, et au delà. Car désormais la SNCF exporte sa technologie d'observation des voies à grande vitesse. En Belgique, Iris 320 ausculte la LGV entre Lille et Bruxelles pour le compte d'Infrabel. Le RFF belge! Ce train très spécial roule également en grande-Bretagne vers Londres. À travers le tunnel sous la Manche pour le compte d'Euro-tunnel. Pour autant la rame n'atteint pas la gare de Saint-Pancrass, le terminus de la ligne, elle reste cantonnée à la seule partie réellement à grande vitesse, les techniciens n'ont pas encore eu l'occasion d'aller voir Big Ben !

Comme un équipage
Deux conducteurs se relaient à l'avant de la rame, pendant que six techniciens travaillent à l'intérieur. Tous passent la semaine sur la rame. Ils travaillent à bord et peuvent y vivre également. En principe, "l'équipage" dort à l'hôtel dans les gares d'escales. Mais parfois, la rame ne trouve pas de place dans les gares voyageurs. Dans ce cas tout le monde dort à bord. Chacun disposant d'une petite cabine personnelle. Un coin salon, une cuisine, permettent de préparer aussi quelques repas. Pour les visiteurs, on trouve encore un espace de voyage et une salle de réunion.