PODCAST. Le jour où j’ai battu un record mondial de vitesse sur rails aux commandes d’un TGV

Entré en service commercial le 27 septembre 1981 entre Paris et Lyon, le TGV a battu quelques mois plus tôt, le 26 février, le record mondial de vitesse sur rails en roulant à 380 km/h. / © Roland Witschel/picture-alliance / dpa/Newscom/MaxPPP
Entré en service commercial le 27 septembre 1981 entre Paris et Lyon, le TGV a battu quelques mois plus tôt, le 26 février, le record mondial de vitesse sur rails en roulant à 380 km/h. / © Roland Witschel/picture-alliance / dpa/Newscom/MaxPPP

Le 26 février 1981, le TGV a établi un nouveau record du monde de vitesse sur rails en roulant à 380 km/h. A l’époque, Jacques Ruiz est chef de traction sur la zone Paris Sud-Est et l’un des 4 membres de l’équipe de conduite impliquée dans cette prouesse. Il raconte.

Par Stéphane Moccozet

Nous sommes le 26 février 1981, l'exploitation commerciale des TGV n'a pas encore débuté, elle est prévue pour la fin du mois de septembre de la même année. Mais, depuis plusieurs mois, les essais s'enchainent entre Paris et Lyon, sur cette nouvelle voie ferroviaire appelée « ligne TGV sud-est ». Il faut dire que l’enjeu est de taille pour la SNCF qui compte alors beaucoup sur la grande vitesse pour relancer la fréquentation de ses trains. Sur son site internet, on peut même lire aujourd'hui ce qui suit : « Fin des années 1960, l’avenir est à la route et à l’aviation. Les années Pompidou font une large place au "tout auto". Le Concorde est l’avion roi. Le système ferroviaire français est alors au pied du mur. Considéré comme dépassé par les pouvoirs politiques en place, il est condamné. Plus que se renouveler, il doit se réinventer en profondeur et apporter une réponse solide face à ce nouveau concurrent qu’est la route ». Cette réponse solide tant espérée passe alors par l’innovation et la vitesse, et le 26 février 1981, la SNCF va envoyer un message fort au monde entier. 
Ce jour-là, écrasant la précédente référence mondiale dont elle était déjà propriétaire (331 km/h en 1955), la SNCF parvient à faire rouler son TGV à la vitesse de 380 km/h. C'est à 15h41 très précisément que la rame n°16 a établi ce nouveau record du monde de vitesse sur rail. Le train est alors conduit par Henri Dejeux. Toutefois, deux équipes de conduite avaient été constitutées pour cette phase d'essais et il est d'usage d'associer, sans distinction, les 4 membres à ce record (Henri Dejeux, Gabriel Jacquot, Daniel Levert et Jacques Ruiz). 

Ironie de l'histoire, c'est à Clermont-Ferrand, ville qui n'est toujours pas desservie par le TGV, que nous retrouvons Jacques Ruiz. A la retraite, ce Vichyssois d'origine a choisi de poser ses valises dans la capitale auvergnate, loin des lignes à grande vitesse qu'il a si longtemps parcourues. Il se souvient de ce 26 février 1981, ultime phase d’une longue série de tests. « En 1981, le chef du projet TGV, Jean-Marie Metzler, avait souhaité récompenser Daniel Levert et Henri Dejeux qui avaient fait les essais en plaine d'Alsace pendant deux ans, et Gabriel Jacquot et moi-même qui avions fait les essais d'endurance entre Paris et Tours, Paris/Dijon/Belfort et Strasbourg », c’est ce qui explique leur implication à tous dans ce record.

Avant d’en arriver là, Jacques Ruiz était « responsable de la mise en service des dernières locomotives à courant continu, les B 7200, dans la région Paris-Sud Est ». Le système de traction étant identique à celui du TGV, il a naturellement été choisi pour mettre en place et former les conducteurs TGV pour Paris. Un TGV qui a marqué sa vie à jamais et, pas loin de 40 années plus tard, il se souvient des moindres détails.

Ainsi, il explique que, pour réaliser ce record, des améliorations avaient été apportées à la rame n°16. « Par rapport à une rame commerciale, on avait allégé la masse avec 5 voitures au lieu de 8 entre les 2 motrices, les diamètres des roues des motrices sont passés de 92 cm à 1,05 m, les amortisseurs ont été durcis et on avait une tension caténaire de 29 000 volts au lieu de 25 000 volts. Enfin, le pantographe avait été testé en soufflerie, il avait des ailettes comme on peut voir à l'arrière de certaines voitures de sport, et la semelle de frottement était en acier et pas en carbone ».
« On ne part pas à l'aventure, tout est millimétré, calculé et, à chaque palier, si les résultats sont bons, on progresse en vitesse », poursuit-il. Le diable est dans les détails et il n’était sûrement pas invité à prendre place parmi les 34 personnes présentes à bord du train ce 26 février. Cette équipe composée de personnes habituées à travailler ensemble depuis de longs mois n’a rien laissé au hasard. Et c’est tout en maîtrise qu’elle a lancé ce défi public. Il faut dire que, la veille, le record de 331 km/h établi en 1955 avait déjà été battu, en toute discrétion. « On a fait 5 marches entre 340 et 371 km/h de façon à vérifier les enregistrements, la stabilité des bogies, la voie, la captation du courant par le pantographe ». Jacques Ruiz assure que le TGV aurait même pu rouler encore plus vite le 26 février : « il en avait encore sous le pied puisque, avec la puissance disponible, on pouvait rouler à 410 km/h, de manière théorique ».

A une époque où la liaison entre Paris et Lyon était assurée par le Mistral à la vitesse de 160 km/h, on comprend l’importance de ce record qui avait alors vocation, en partie, à rassurer la clientèle de la SNCF.  « Il mettait 3h45 pour effectuer le trajet, avec le TGV, on allait mettre 2 heures en 1983 », précise Jacques Ruiz. Ce record mondial, c’était aussi l’occasion de montrer que le ferroviaire avait un atout à jouer sur les 600 km pour concurrencer l’avion alors que, quelques années plus tôt, les politiques considéraient le train comme dépassé. Enfin, si on devait trouver une troisième raison à cette volonté de rouler toujours plus vite, c’est du côté de la recherche qu’on se tournerait. Historiquement, la SNCF et les constructeurs ont toujours conservé l'idée de pousser au-delà de ses limites du matériel prévu en service commercial.
 

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