Législatives 2022 : le tunnel Lyon-Turin, le "chantier du siècle", divise dans la vallée de la Maurienne

REPORTAGE. Des travaux estimés à près de 20 milliards d'euros, plus d'une centaine de kilomètres de galeries à creuser et environ 1 000 emplois concernés... Les chantiers de la ligne Lyon-Turin, projet mixte voyageurs-fret, sont un enjeu colossal pour la Maurienne, où certains villages subissent les conséquences des travaux. Nous nous sommes rendus sur place dans le cadre de notre série spéciale "Législatives 2022".

Du centre du village de Villarodin-Bourget, en plein cœur de la vallée de la Maurienne, un bruit de fond éveille la curiosité des rares passants en cette chaude journée de début juin. Il faut se diriger vers le cimetière de la petite commune savoyarde pour distinguer les vrombissements des poids-lourds et des tractopelles. Depuis une petite butte en surplomb de la vallée, Gilles Margueron observe, avec lassitude, un chantier qui s'étend sur des centaines de mètres carrés. Devant les yeux du maire de la petite commune : les va-et-vient de nombreux camions et des dizaines d'ouvriers qui planchent, chaque jour, sur la construction de la prochaine ligne Lyon-Turin.

Ici, dans ce village de 520 âmes proche de la frontière avec l'Italie, la liaison ferroviaire fret et voyageurs est considérée comme le "chantier du siècle". En bien ou en mal. Gilles Margueron s'est fait son avis. Et ce depuis de nombreuses années : "On s'oppose à ce chantier parce que nous sommes sur la dernière descenderie côté français. Elle est sous le village. Alors, nous avons eu plein de nuisances depuis plus d'une décennie", explique-t-il.

Tatouages sur les bras et jusqu'au cou, bagues en métal sur les doigts et boucle d'oreille, Gilles Margueron est loin de l'image d'Epinal de l'édile rural. A la différence de ses homologues dans la vallée, il est un des seuls à s'opposer à ce projet : "Tous les matériaux qui sortent de terre sont traités ici. Puis, ils sont stockés sur une colline de la commune. Cela va représenter près de trois millions de mètres cubes de matériaux. Ce n'est pas rien, on aurait voulu les entreposer ailleurs. L'impact visuel est énorme."

Sécheresse et tourisme en jeu

Autre problème : des sources d'eau de la commune se sont taries avec les premiers travaux. Depuis, le captage en eau de la petite ville se fait en altitude. Mais avec le début des chantiers du tunnel de base (une galerie de près de 60 km entre les deux pays, ndlr), Gilles Margueron craint que le problème s'aggrave : "Avec le tunnel de base, tout un versant de la vallée va s'assécher. Il y aura des conséquences sur l'environnement. Plusieurs maires ont été alertés, il y a un comité qui s'est formé autour de cette question. Il faut être très vigilant puisque nous allons perdre beaucoup de ressources en eau potable."

En tant que maire, tu subis les choses. Nous ne sommes pas écoutés.

Gilles Margueron, maire (divers) de Villarodin-Bourget.

Sécheresse, bruit, poussières et un paysage altéré sont autant de conséquences soulevées par le maire. Dans les rues de sa commune, une partie de la population semble acquise à sa cause. Quelques drapeaux "No Tav", du nom du mouvement italien contre le projet du Lyon-Turin, flottent ici et là. Le village pourrait être davantage isolé à l'avenir : "Nous vivons du tourisme. Actuellement, nous avons une gare internationale à Modane. Mais avec cette nouvelle ligne, elle va être déplacée à Saint-Jean-de-Maurienne. La distance sera plus longue. On va être plus loin de la desserte et cela peut nous porter préjudice sur le long terme."

"En tant que maire, tu subis les choses. Nous ne sommes pas écoutés", lâche-t-il d'un ton las. Plus bas dans la vallée, près de Saint-Jean-de-Maurienne, les chantiers ne faiblissent pas. A quelques pas de l'autoroute A43, des centaines d'ouvriers fourmillent entre les foreuses du chantier du tunnel de base.

Le fer plutôt que la route ?

Les travaux de consolidation ont commencé. Une fois terminés, ils laisseront place au forage et l'installation des lignes ferroviaires. Casque sur la tête et gilet de sécurité sur le dos, Xavier Darmendrail supervise les opérations : "L'objectif principal de ces chantiers et de ce tunnel de base est d'opérer un report modal : transférer un maximum de marchandises de la route vers le rail."

Sur les trois axes principaux (Ventimille, Fréjus et le Mont-Blanc), 92 % des marchandises transitent par la route, selon le directeur du territoire France pour le Tunnel euralpin Lyon-Turin (TELT, qui pilote le chantier). "L'objectif c'est qu'à terme, un maximum de ces marchandises passent par le rail. On estime que 3 millions de poids lourds transitent chaque année dans l'arc alpin. Il faudrait qu'au moins un million passe sur le fer."

Estimation du projet : 8,6 milliards d'euros valeur 2012 pour le seul tunnel de base. Selon une étude du cabinet Sia Partners réalisée en 2020, le coût total de la liaison Lyon-Turin pourrait être supérieur à 18 milliards d'euros.

Premier employeur de la Maurienne

Un investissement colossal pour ce territoire de 125 km de long et qui compte uniquement 5 000 habitants à l'année. En Maurienne, les retombées économiques sont nombreuses : "Nous avons plus de 850 emplois directs générés par nos chantiers, ce qui fait de la section transfrontalière le premier employeur de Maurienne", accorde Xavier Darmendrail.

Aujourd'hui, des dizaines d'entreprises locales et régionales gagnent des dizaines de millions d'euros de marchés, en sous-traitance des gros groupes qui ont les marchés principaux.

Directeur TELT du territoire France.

"D'ici l'an prochain, on devrait passer à 1 200 emplois générés par l'ensemble de nos chantiers. Nous allons avoir un pic, pendant trois ou quatre ans, entre 2 500 et 3 000 emplois directs sur les chantiers de génie civil côté français", poursuit-il. Dont certains emplois qui seront conservés sur le territoire.

"Outre les emplois et les valeurs écologiques du ferroutage, le chantier amène des retombées financières. Aujourd'hui, des dizaines d'entreprises locales et régionales gagnent des dizaines de millions d'euros de marchés, en sous-traitance des gros groupes qui ont les marchés principaux", conclut-il. Au 31 mai, 18 % des galeries du tunnel avaient déjà été creusées. Les chantiers sont donc loin d'être terminés. Une mise en service est prévue à l'horizon 2030.

Les propositions des candidats

Quatre candidats aux élections législatives dans la troisième circonscription de la Savoie ont débattu, ce mercredi 1er juin, sur France 3 Alpes. Voici leurs positions, dans l'ordre de leur intervention lors du débat télévisé, sur le projet Lyon-Turin :

Nathalie Krawezynski, candidate de la Nupes : "En tant que membre de LFI, je suis opposée à ce projet. De quoi avons-nous vraiment besoin ? De faire transiter plus de marchandises ? Qu'est-ce qui passe dans les camions ? Ce sont des fruits et des légumes, de la nourriture. Si on veut mettre en place une réelle indépendance alimentaire, on pourra déjà réduire le nombre de camions et favoriser l'agriculture paysanne et écologique."

Xavier Trosset, candidat Renaissance : "Les vallées sont polluées par les camions. Il s'agit du plus grand projet économique et écologique que l'Europe porte. Au niveau du timing, nous aurions dû avoir en mars le tracé définitif, ce qui n'a pas été le cas à cause du Covid et des élections. Je reste optimiste pour qu'on l'ait avant la fin du mois de juin et certain que nous l'aurons avant la fin de l'année. Si je suis député, je me battrais pour obtenir rapidement ce tracé définitif."

Emilie Bonnivard, candidate Les Républicains et députée sortante : "Ce que je regrette, c'est que ça fait cinq ans que nous attendons l'itinéraire. Nous nous sommes mobilisés avec toutes les collectivités locales, le département de la Savoie et la Région pour que le gouvernement se positionne. La réalité, c'est qu'Elisabeth Borne (actuelle Première ministre et ancienne ministre chargée des Transports entre 2017 et 2019, ndlr) a tergiversé sur le dossier. Initialement, elle était davantage partante pour l'option du rapport Duron qui visait à moderniser la ligne Dijon-Modane. Nous avons donc perdu cinq ans. Aujourd'hui, les Italiens démarrent leur accès et nous sommes en cours de réalisation des chantiers en Maurienne. Ces cinq ans perdus sont extrêmement négatifs pour la VRU (voir rapide urbaine de Chambéry, ndlr), la Combe de Savoie et toute la Maurienne. Je le regrette.

Aujourd'hui, la ligne classique ne permet pas d'absorber un million de camions parce que nous avons des contraintes d'obsolescence et de sécurité qui nous imposent de ne pas faire circuler plus de 50 trains par jour."

Marie Dauchy, candidate Rassemblement national : "Nous sommes historiquement contre ce projet. La ligne existante, l'autoroute ferroviaire alpine (AFA), est sous-exploitée. De mémoire, elle est utilisée à 20 % de ses capacités. C'est un projet qui arrive trop tard. Il arrive 30 ans trop tard, puisque le fret n'est plus autant utilisé qu'avant. Mais j'ai lu qu'arrêter les travaux maintenant coûterait plus cher que les continuer. En tout cas, les Mauriennais n'ont pas à payer pour l'entretien du Lyon-Turin."

Le débat est à retrouver en replay sur notre site Internet.