Le 3 février 2009, la coque du porte-avions quitte enfin Brest pour sa dernière destination en Angleterre. Mais il aura fallu plus de dix ans de péripéties pour que son désamiantage se fasse dans les règles et permette le démantèlement de ses 24000 tonnes d’acier.
C’est en juillet 1997 que le porte-avion Clemenceau effectue sa dernière sortie en mer pour la marine nationale. Il sera désarmé au mois d’octobre suivant. Mis en chantier en 1955 à l’arsenal de Brest, le premier porte-avions français conçu comme tel par les chantiers navals fut baptisé le "Clemenceau" (le Père la Victoire lui-même ne voulait pas qu’on mit d’accent à son patronyme). Il aura un sister-ship mis en chantier deux ans plus tard : le Foch.
Trente-sept ans de services
Le "Clem", comme le surnomment les marins, entre en service et catapulte ses premiers avions en 1961. Il obtient sa « qualification nucléaire » en 1978. Il participe à bien des opérations militaires de Djibouti jusqu'aux conflits civiles Yougoslaves, en passant par les conflits entre Iran et Irak, Irak et Koweït... Il va parcourir plus d'un million de milles marins.
En 1998 il est promis à la démolition ; mais il faut un chantier qualifié pour le désamianter. Il faut aussi de la main d'oeuvre et des équipements lourds pour entreprendre le démantèlement de cette immense coque en acier de 265 mètres de long.
C’est seulement en octobre 2003 qu’une société espagnole décroche le premier contrat de désamiantage du navire. Mais l’opérateur espagnol déroge aux termes du contrat en tentant de sous-traiter le désamiantage en Turquie. La coque fait un grand rond dans l'eau en méditerannée : Turquie, Grèce, Italie... La France résilie le contrat de l'Espagnol et ordonne le retour à Toulon.
Deux mois plus tard un désamiantage partiel débute à Toulon jusqu’au printemps 2004. Mais la polémique monte sur les tonnages d’amiantes qu’il faut débarrasser. 250 tonnes d'amiante? 500 ou plus suivant les sources.
La Marine abandonne le chantier et le Clémenceau doit partir en Inde pour terminer le travail de désamiantage et le démantèlement.
Une longue errance pathétique
La coque reprend la mer. Mais en décembre 2005 des militants de Greenpeace abordent le navire et s’opposent à son transfert vers un chantier aux normes écologiques et sociales discutables. L’affaire est portée en justice, les associations écologistes sont finalement déboutées.
La coque traverse enfin la Méditerranée jusqu’au Canal de Suez où l’Égypte refuse une dizaine de jours l’accès aux écluses de ce qui est considéré comme un déchet flottant plutôt qu'un navire.
Pendant que le voyage vers l’Inde s’éternise, la campagne des images fait rage. Les conditions de travail rapportées par les médias sur le chantier indien, ont un impact très négatif sur l’opinion publique. Le 15 février Jacques Chirac décide de sortir de ce bourbier politique et ordonne le retour en France de ce qu’on appelle encore le Clemenceau.
La coque toujours remorquée finira son tour complet de l’Afrique pour revenir chez nous, à Brest cette fois.
Pas de filière de déconstruction en Bretagne
À son arrivée à Brest, on parle de créer une filière de déconstruction, d’autant qu’en France et dans les pays voisins de nombreuses autres vieilles coques flottent dans les cimetières à bateaux.
L’Europe se veut plus exemplaire que d’autres pays comme les États-Unis qui « créent » des récifs artificiels en coulant leurs épaves plus ou moins bien dépolluées. Des entreprises brestoises se mettent sur les rangs des appels d’offres mais c'est une société de démolition du nord-est de l'Angleterre : Able UK Ltd, dans l'estuaire du Tees, qui emporte le marché.
Pour désamianter et démanteler sa coque il faudra quelques années d'un périple politique, judiciaire et diplomatique
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