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Fin de la Blu Navy à Bonifacio, bataille sur l’échiquier maritime

© Blu Navy
© Blu Navy

La compagnie maritime italienne Blu Navy a effectué lundi 31 octobre, sa dernière rotation de l’année entre Santa Teresa di Gallura (Sardaigne) et Bonifacio (Corse du Sud). Avec son départ, c’est une nouvelle redistribution des cartes qui se dessine.

Par Alain Verdi

Arrêt définitif ou suspension de la ligne jusqu’au printemps ?

C’est l’interrogation qui domine. Joint par téléphone le 31 octobre en fin de matinée, le Directeur Général de la Blu Navy, Luca Morace, parle "de difficultés financières pour la maintenance", mais estime que "si ces difficultés sont surmontées les rotations pourraient reprendre dès janvier 2017". 

Cette version semble optimiste dans la mesure où le problème semble plus structurel.

La fin de la SAREMAR

Pour mieux comprendre, il faut revenir à la genèse de l’ouverture de la ligne. Jusqu’à la fin 2015 la liaison est assurée toute l’année par la compagnie régionale sarde la SAREMAR.

Cette société bénéficie d’une subvention de la région autonome de Sardaigne. Suite au lancement hasardeux de liaisons subventionnées entre la Sardaigne et le continent italien en 2011, l’Union Européenne oblige la région autonome à rembourser les subventions (plus de 10 millions d’euros) qu’elle avait versées à ce que la presse italienne appelait la "flotta sarda".

Cet épisode entraine le naufrage de la SAREMAR. La compagnie assurait les liaisons entre l’île principale de Sardaigne et ses îles "mineures" (La maddalena, L’asinara,  Caloforte…).

Cette partie du trafic est reprise par une nouvelle compagnie, la Delcomar. Cette dernière bénéficie d’une subvention de la région pour assurer un service public, peu attractif sur le plan financier.

En revanche, Delcomar ne reprend pas la ligne Santa Teresa di Gallura-Bonifacio. C’est que cette ligne soulève un certain nombre de problèmes et principalement celui de l’usage de l’argent public.

La Blu Navy en "tampon" ?

Le 11 avril 2016 la petite compagnie Blu Navy démarre ses rotations sur la ligne. Le navire l’Ichnusa de la SAREMAR a été racheté et repeint en blanc. La région Sardaigne continue à subventionner la liaison et la Direction du repreneur annonce que le navire «"sera là toute l’année". 

Une quarantaine de personnels de la SAREMAR , en Sardaigne et en Corse, ont  été repris pour assurer la ligne. Mais c’était oublier l’obstacle de la subvention.

Le trafic entre la Sardaigne et la Corse n’a jamais vraiment décollé. Il tourne autour de 260.000 passagers par an, avec une majorité des personnes transportées en haute saison.

La poursuite d’une activité, toute l’année, est liée à l’existence d’une subvention.  C’est là que le bât blesse. La Blu Navy comptait sur l’argent public pour assurer la basse saison.

Contacté par France 3 Corse, le Directeur Général de la compagnie estime que "sans subvention, il ne peut naviguer en basse saison".

Une subvention sans avenir ?

Cette ligne internationale entre St. Teresa et Bonifacio était une sorte d’incongruité. C’était un héritage qui datait de la fin de la seconde guerre mondiale. Durant toutes ces années, le contribuable italien a financé une liaison internationale, fruit de l’Histoire.

La faillite de la SAREMAR a tout remis en question. D’abord les textes européens ne prévoient pas un financement public sur ce type de liaison. De plus, l’arrivée de la concurrence, toute l’année va sonner le glas du financement public.

Depuis, plus d’une dizaine d’années, la compagnie privée italienne Moby Lines effectue la même liaison, mais seulement en haute saison.

Depuis le lundi 31 octobre, la Direction régionale corse de la compagnie italienne a confirmé qu’elle entendait rester sur cette ligne toute l’année. Le Directeur régional, Fabien Paoli, annonce même que "dès avril 2017, la compagnie assurera la ligne avec deux navires pour la haute saison".

Les règlements européens sont formels : si une compagnie assure une liaison sans subvention entre deux ports, la ligne ne peut pas bénéficier d’une Délégation de Service Public subventionné. En annonçant sa venue "toute l’année", la Moby Lines enlève tout espoir de subvention pour la Blu Navy.

Cette dernière peut-elle revenir au printemps, pour la haute saison ? En principe oui. Mais l’annonce d’un second navire de la Moby pour avril 2017 rend ce retour plus qu’aléatoire.

En effet, le marché est limité et il ne progresse pas. Au plus, il a connu deux compagnies. D’abord SAREMAR et Moby et puis Blu Navy et Moby. Dans les deux cas, c’était avec un navire chacune.

Si la Moby Line arme un second car ferry en avril, il est évident que le marché n’est pas assez rentable pour trois navires. Les personnels de la Blu Navy (41 personnes, dont 3 à Bonifacio) ont du souci à se faire.

Vers un monopole ?

Au vu de la tournure des événements, dès le 1er novembre, il ne pourrait rester qu’une seule compagnie sur la ligne Santa Teresa-Bonifacio. Compte-tenu de l’étroitesse du marché, on voit mal un concurrent se lancer dans une bataille navale couteuse, pour un intérêt des plus limités.

Ce monopole de fait de la Moby Line sur cette ligne n’est que le reflet de la réalité du marché. Sur les lignes Corse-continent français, la disparition de la SNCM et le périmètre limité de son remplaçant -la Corsica Linea- mène à un résultat semblable.

La Corsica Ferries France (CFF) effectue aujourd’hui plus de 80% du trafic passager sur ces liaisons. Aujourd’hui on est loin du discours qui prévalait d’une "concurrence nécessaire et profitable".

Toujours vers la Sardaigne, CFF démarre une rotation croisée Toulon-Ajaccio-Porto Torres à partir du 8 Novembre. Cette liaison était effectuée par la SNCM, puis par la Corsica Linea et par La Méridionale.

Cette dernière comptait beaucoup sur une subvention européenne pour équilibrer une ligne déficitaire. L’arrivée de Corsica Ferries France gomme toute idée d’argent public sur cette autre ligne. La Méridionale arrête la ligne à la fin du mois de décembre 2016.

Une compagnie régionale Corse en question

La nouvelle majorité territoriale n’a pas caché son désir de création d’une "compagnie régionale corse". Cette dernière aurait vocation à "étendre son activité vers d’autres marchés" que les lignes actuelle de la Corsica Linea (Marseille-Corse). 

Seulement l’exemple de la liaison Santa Teresa-Bonifacio démontre que toute ligne subventionnée est interdite si un opérateur est déjà présent sans subvention.

De ce fait, une compagnie, quel qu’elle soit, ne peut naviguer avec des aides publiques entre la Sardaigne et la Corse, sur les deux ports (Bonifacio et Propriano).

Même raisonnement sur les lignes entre la Corse et la Toscane (Livourne, Piombino) déjà desservies, sans subventions directes, par Corsica Ferries France et la Moby Lines.

Le paysage maritime change, l’époque est à la concentration. Aujourd’hui, les deux principales compagnies qui relient la Corse aux continents italien et français, sont des entreprises privées. La Moby Line n’emploie quasiment aucun insulaires et la CFF en compte peu, environ 250 sur 1300 employés.

C’est la fin d’une époque, il va falloir attendre pour dresser un premier bilan.

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