La "SNCM sarde" privatisée

La hausse des tarifs maritimes et la crise pénalisent la Sardaigne

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Le tourisme sarde a le mal de mer

La hausse des tarifs maritimes et la crise pénalisent la Sardaigne. Une enquête en trois volets présentée par le journaliste Alain Verdi.

La saison touristique sarde est en souffrance. Deux raisons : la crise et la hausse des tarifs maritimes. C’est dans ce contexte de crise économique, sociale et politique qu’intervient la privatisation de la compagnie d’Etat, la TIRRENIA.

"La SNCM italienne" est officiellement privatisée depuis le 25 Juillet. La TIRRENIA, ex compagnie maritime d’ETAT, est désormais propriété de la Compagnie Italienne de Navigation (CIN), société qui regroupe trois armateurs qui desservent déjà la Sardaigne. Cette privatisation intervient alors que ces mêmes armateurs ont fortement augmenté leurs tarifs. Une hausse qui s’ajoute à la crise. Du coup, la fréquentation par voie maritime baisse sensiblement.

Pour limiter la casse touristique, la Région Sardaigne a lancé une compagnie régionale en Juin. La "Flotte Sarde" propose des tarifs plus bas, mais ne devrait pas passer le cap de l’automne. En lançant ce nouveau concurrent public, l’Exécutif de Sardaigne souhaite se faire une place dans la CIN, mais les armateurs ne semblent pas pour l’instant intéressés par un partenaire politique.

La concurrence (cinq compagnies) n’a pas fait baisser les prix, le privé rafle tout (marché et subventions) et se concentre. La compagnie régionale ne durera pas. Ce constat est-il applicable à la Corse ? Il semble que la Sardaigne ait juste une longueur d’avance.

Des soupçons d'entente

La justice italienne soupçonne une entente tarifaire de plusieurs compagnies maritimes.

La justice italienne a ouvert une instruction, car elle soupçonne une entente de plusieurs compagnies maritimes qui ont augmenté leurs tarifs. Quatre sociétés font l’objet d’une enquête de l’organisme italien surnommé "l’anti trust" : Moby Lines, SNAV, Grandi Navi Veloci et Forship (Sardinia Ferries-Corsica Ferries). Ces quatre compagnies sont les principaux opérateurs sur les lignes Italie-Sardaigne. Ils représentent 75% des fréquences et 60% des passagers. Cette enquête fait suite à de nombreuses réclamations de citoyens qui ont noté de fortes augmentations. L’instruction devra dire, si l’augmentation importante et généralisée est le résultat d’un cartel interdit par la loi. C’est ce que la presse italienne appelle "un cartello". "Cartel" ou pas, se rendre d’Italie ou en Sardaigne coûte cher.

"Caro Traghetti"

"Chers ferrys", c’est ainsi que la presse italienne nome le dossier. Le quotidien sarde la Nuova Sardegna, qui reprend les chiffes de l’administration,  estime que la fourchette des hausses va de 50% à 150%.

Chers carburants

L’explication de cette hausse par les compagnies se résume à “la hausse des carburants”.  Pour le PDG de la Moby Lines, Vincenzo Onorato "le coût du carburant est de 110 millions d’Euros (pour la Moby), cela représente trois fois la masse salariale de la compagnie,  c’est financièrement insupportable". Pourtant, les autorités de la Région autonome de Sardaigne et les associations de consommateurs ne pensent pas que le prix du carburant explique, à lui tout seul, les fortes hausse des tarifs maritimes.  Cependant, plusieurs observateurs ne pensent pas que l’enquête de "l’anti trust" puisse aller bien loin.  Les enjeux du dossier, vont bien au delà des hausses de carburants et des tarifs.

La SNCM italienne

La compagnie publique d’Etat, La TIRRENIA a été privatisée cette année. Elle est rachetée par un groupement de trois armateurs privés, surnommé "les napolitains", car  ils sont originaires de Naples.  Désormais, la TIRRENIA appartient à une société, constituée pour l’occasion, par les trois "napolitains", il s’agit de la Compagnie Italienne de Navigation.  L’ex compagnie publique appartient désormais à trois armateurs privés, par le biais de la CIN : SNAV, Grandi Navi Veloci et Moby Lines.  Il se trouve "simplement" que ces trois opérateurs, sont aussi parmi les plus gros opérateurs privés sur les lignes Italie/Sardaigne.  Tous les observateurs craignent la constitution d’un monopole privé. D’autant plus que la concentration s’accentue. GNV détient la majorité du capital de la SNAV, à travers la holding MARINVEST. Du coup, on peut dire que GNV, SNAV et TIRRENIA appartiennent au même groupe.  Dernier élément, et non des moindres, le rachat de la TIRRENIA publique par la CIN s’est fait sous promesse de subventions publiques.

Une bonne affaire

Les acheteurs de la TIRRENIA ont fait, selon les spécialistes du monde maritime, une "bonne affaire".  D’abord par le coût de l’achat et ensuite par le montant des subventions d’Etat. La CIN a acheté les 18 navires de la TIRRENIA et les lignes qui vont avec, pour 380 millions d’Euros (220 millions à l’achat + trois traites. Le montant des subventions versées par l’Etat italien sur les lignes de la TIRRENIA devrait s’élever à 72, 5 millions d’Euros par an, sur une période de huit ans. La CIN devrait donc toucher près de 600 millions d’Euros pour la durée totale de la convention.  L’Etat s’est débarrassé de sa compagnie qui était critiquée pour la qualité "moyenne" de son service. Le marché, de plus en plus concentré,  est désormais dans les mains  des armateurs privés. Dans ce contexte on comprend mieux pourquoi la CIN ne veut pas d’un nouveau concurrent… subventionné.

La "Flotte sarde"

La Région Sardaigne lance une compagnie régionale surnommée la "Flotte sarde".

Devant la protestation des consommateurs et des opérateurs du tourisme de Sardaigne, inquiets de la chute des réservations (voir plus loin "Tourisme et transports"), la Région Sardaigne lance une compagnie régionale  surnommée la "Flotte sarde".  La Région loue deux navires mixtes  (840 passagers et 350 voitures). Le SCINTU relie Civitavecchia (près de Rome) à Golfo Aranci et le DIMONIOS  relie le port de Vado Ligure (Savone) à Porto Torres.

La société "mère" de la "compagnie sarde" est la SAREMAR, compagnie gérée par la Région Autonome de Sardaigne qui gère également une demi-douzaine de navires qui relient la Sardaigne à ses petites îles (la Maddalena Notamment). La première rotation a débuté le 15 Juin, la ligne est inaugurée en grande pompe par les autorités sardes.  La "flotte sarde" mérite bien son nom. A bord, tous les produits sont  sardes.  Le but affiché est de faire baisser les tarifs. Opérations réussie pour les deux bateaux qui proposent des tarifs plus bas que les concurrents privés. Mais il s’agit d’une goutte d’eau, seulement 3% des passagers transportés.  La "flotte sarde"  n’a pas redressé à elle seule, la baisse du trafic maritime sur la Sardaigne  en  Juin (-23% par rapport à Juin 2010). De plus, les opérateurs privés ont, légèrement baissé leurs tarifs mais sur …les billets retour. Enfin, malgré des annonces politiques de prolongation, la compagnie régionale devrait stopper ses activités le 15 Septembre.

Bruxelles et la CIN

La compagnie régionale sarde coûte, selon les sources, entre 10 et 15 millions d’euros par jour aux finances de la Région. Les autorités régionales espèrent équilibrer leurs dépenses.  Ce premier pari n’est pas gagné, car après un début en fanfare la "Flotte sarde" comme les autres opérateurs navigue sans remplir entièrement ses navires.  Il faudra attendre la fin de la haute saison pour savoir si la dépense publique en valait la chandelle, mais pleine ou vide la compagnie régionale trouve plusieurs écueils sur sa route :

-D’abord, la Commission Européenne avertit  "La compagnie publique régionale ne peut pas faire de bénéfices".  Ce serait "une concurrence déloyale pour les opérateurs privés".  Pour l’instant, Salvatore Scarpati Directeur délégué de la SAREMAR, affiche "un certain équilibre".  Mais quand nous lui demandons si l’activité va se poursuivre après le 15 Septembre, il convient qu’il s’agit "d’une décision politique" (Corsica Sera).

-Ensuite la CIN. Le groupement d’armateurs privés n’apprécie pas cette concurrence subventionnée, en période de crise. L’un des actionnaires, le PDG de la Moby Lines menace  : "Arrêtez la SAREMAR ou nous coulons la TIRRENIA".  On ne peut être plus clair.  L’enjeu c’est la TIRRENIA, avec ses subventions et ses emplois.

TIRRENIA contre "Flotte sarde"

La compagnie, reprise par la CIN,  représente 1600 emplois. Sur le plan social, politique et financier, l’enjeu est de taille.  Le 29  Juin, Christina Solinas Assesseur aux Transports (sorte de Ministre régional) de la Région Sardaigne est entendue à Rome par une commission du Sénat. C’est que dans la capitale, on ne plaisante pas avec ce dossier. L’Etat a réussi à se débarrasser de la patate bouillante de la TIRRENIA, sous promesse de subvention. Ce n’est pas le moment de voir les acheteurs changer d’avis.  

En créant la "Flotte sarde", l’Exécutif de la Région estimait que "les armateurs ne devaient pas faire la loi" en Sardaigne.  Apparemment, ils la font même à Rome. Que pèsent deux navires loués sur deux lignes, face aux enjeux de la TIRRENIA ? Apparemment pas grand-chose. Même les syndicats (puissants à la TIRRENIA) sont prudents. Pour Ignazio Secci de l’UIL Transports, "Il faudra attendre Septembre pour savoir si la création de la compagnie régionale n’était pas une manœuvre politique" (Corsica Sera).  Les syndicats ont mieux à faire que de défendre une compagnie régionale. Le statut actuel des personnels de la TIRRENIA n’a plus que trois ans à vivre. D’ici là, le climat social risque de se détériorer.  Face à tout cela, l’avenir de la "Flotte sarde" n’est pas garanti.   A moins que la "Flotte sarde" ne soit  qu’une façon de faire pression pour entrer dans le capital de la nouvelle TIRRENIA.

Navires au fond, avions au sommet

Les trois ports du nord de la Sardaigne (Porto Torres, Olbia et Golfo Aranci) ont perdu plus de 300 000 passagers entre les premiers trimestres 2010 et 2011. Les navires des compagnies voyagent souvent à moitié vides et de nombreuses traversées ont été annulées faute de passagers. Les journaux sont remplis de protestations de personnes laissées sur le quai pour cause d’annulation.

Coté aérien, c’est le contraire. Au premier semestre de cette année, l’aéroport d’Olbia-Costa Smeralda (la Sardaigne compte 3 aéroports) progresse de 13%, par rapport à 2010 et les prévisions estivales sont encourageantes.  La plateforme d’Olbia est reliée à plusieurs dizaines de villes en Europe.  L’évolution du tourisme semble passer de plus en plus par l’aérien.  En 1987, l’avion ne transportait que 38% des personnes venant et partant de Sardaigne. En 2009, l’avion (49%) fait jeu égal avec les ferrys (51%).

Tourisme et transports

Les choix des infrastructures touristiques influent donc sur le mode de transport.

En résumant, on peut dire que la clientèle aisée prend majoritairement l’avion et que les autres prennent le bateau.  Les choix des infrastructures touristiques influent donc sur le mode de transport.  Illustration à travers deux exemples.

A Palau, dans le nord est de l’île (4500 habitants en hiver, le triple en été), on s’inquiète.  La ville compte 13 Hôtels : un 5*, cinq 4* et sept 3*. A cela s’ajoutent quatre Résidences et quatre campings, plus différentes structures (B&B, locations, Agrotourisme…). A Palau,  la majorité des touristes est "moyen de gamme", ils prennent le bateau. En l’occurrence, ils ne l’ont pas pris.  Sabrina Masu est directrice d’un hôtel trois étoiles, cette année elle note "une forte réduction des réservations". 

A une demi-heure de voiture de Palau, sur la fameuse Costa Smeralda, le ton change.  A Baja Sardinia, une baie de carte postale, tout est fait pour le tourisme.  Il s’agit d’un village touristique qui compte douze hôtels, de 3 à 4 étoiles, 2000 lits. Ici, la clientèle est classée "moyen-haut de gamme" et surtout elle vient -majoritairement- en avion. Pour Marco Bongiovanni, directeur du groupe "Baja Hôtels"  la création à Baja Sardinia d’un "produit différent du reste de l’île, est aidée par l’aérien".

Le produit "avion-hôtel-location de voiture" se développe.  En revanche, cette année, les touristes qui n’ont pas pu s’offrir des "Caro Traghetti" ne sont pas venus en Sardaigne. Ce constat pose problème, au moment où les compagnies maritimes se concentrent.

Transports et crise

Le fort recul du maritime, n’explique  pas à lui tout seul, le recul du tourisme. Selon Gian Mario Pileri,  vice président de la Fédérations des Agences de Voyage "la crise représente 80%  et le coût des ferrys est de 20%". Mais, si  la crise est difficile à juguler, le coût des transports maritimes peut être partiellement contrôlé. Pour Luigi Crisponi, assesseur au Tourisme de la Région Sardaigne "la saison souffre des tarifs maritimes, mais nous avons trouvé des solutions avec les professionnels sardes pour sauver une saison qui aurait pu être vraiment critique". Parmi ces "solutions", il y a la compagnie régionale. Mais nous avons vu qu’elle risque fort de ne pas passer le cap de l’été. Il restera les compagnies privées, en position de force face aux interlocuteurs politiques.

Concurrence et tarifs

Entre les années 60 et aujourd’hui, l’Italie est passée du monopole d’Etat de la TIRRENIA à un quasi monopole privé. L’arrivée de compagnies privées puissantes, avec de gros navires était censée faire baisser les prix. De fait, jusqu’à l’an dernier, les armateurs se sont livrés à une guerre tarifaire et une suroffre de places peu réaliste.  Les consommateurs se souviennent "les ristournes pleuvaient et le transport d’une voiture pouvait couter… un Euro". Pourquoi ce changement de cap ? Il y a, bien sur "le prix du carburant", mais les observateurs constatent que les hausses interviennent avec la disparition de la compagnie d’Etat.  Aujourd’hui, il ne reste plus que des armateurs privés,  les sociétés se concentrent de plus en plus et elles sont subventionnées par… l’Etat. "Il fallait couler la TIRRENIA" constate un syndicaliste. C’est chose faite. Maintenant "les prix peuvent augmenter". La "puissance" publique n’est-elle pas prisonnière des armateurs privés ? Le directeur de l’Autorité Portuaire de Nord Sardaigne nous répond prudemment, Paolo Piro "a peur qu’un arrêt de la SARREMAR ne rende la Région otage des privés s’ils ne baissent  pas leurs tarifs".  Pourquoi les baisseraient-ils de façon significative ? Il faut rentabiliser les lourds investissements et la concentration n’aide pas à une véritable concurrence. On est passé d’une puissance publique omnipotente à un secteur privé quasi monopolistique. Ce changement, voulu et encouragé par la Commission Européenne, devait engendre "un mieux". Aujourd’hui,  le risque est de voir la formule faire flores "vous avez aimé le monopole public, vous allez adorer le monopole privé".  

L’éventuelle entrée de la Région Sardaigne au capital de la CIN risque de demeurer anecdotique. D’autant plus que le sort des "bébés TIRRENIA" est loin d’être réglé.

Les "bébés TIRRENIA"

La grosse compagnie d’Etat était divisée en plusieurs sociétés. Une société pour les transports sur les grandes lignes nationales (du continent italien, vers les grandes îles italiennes, plus les lignes internationales). La TIRRENIA possédait aussi des "bébés". A savoir des petites compagnies chargées de relier les iles des archipels entre elles :TOREMAR pour les iles toscanes (Île d’Elbe),  CAREMAR pour relier la  Campanie (Naples) à ses îles (Capri, Iscia…),   SIREMAR pour les îles siciliennes et SARREMAR pour les îles sardes. La partie nationale et internationale de la TIRRENIA a été privatisée et la partie régionale (les "bébés") a été offerte aux Régions concernées. Seulement voila, les "bébés" n’ont pas tous eu la même croissance.

Nous venons de voir la situation de  SARREMAR. La SIREMAR est, pour l’instant, toujours gérée par la TIRRENIA car la Région Sicile semble ne pas vouloir de ce "cadeau". Pour la CAREMAR, les syndicats s’inquiètent de l’avenir. Enfin la TOREMAR est en conflit juridique et politique.  A peine le "cadeau" reçu, la Région Toscane a vendu la TOREMAR à un armateur privé, en l’occurrence,  la…. Moby Lines.  Peut-on vendre au privé un bien public qui vous a été offert  ? La justice se penche sur la question. En Toscane, comme pour la Sardaigne, on voit que l’ex compagnie publique est rapidement remplacée par une compagnie privée, déjà sur le marché, avec à la clef un nouveau monopole, privé cette fois.

Une leçon pour la Corse ?

La situation sarde est-elle transposable en Corse ? Trop tôt pour répondre, mais certains indicateurs sont bien là

Notre île dispose de moins de compagnies maritimes, mais possède plus de ports. Six en Corse, quatre en Sardaigne. La rentabilité des compagnies qui relient la Corse est amoindrie par la multiplication des destinations. La compagnie d’Etat a été privatisée et on ignore encore quel sera son avenir. Une partie des opérateurs privés, sont les mêmes qu’en Sardaigne. La question de la création d’une compagnie régionale maritime est posée, mais l’exemple sarde montre les limites de l’exercice. Pour l’instant, le trafic maritime est nettement supérieur à l’aérien. La nature des infrastructures touristiques (hôtels de petite taille,  nombreux campings…) ne permet pas le développement de l’aérien. Les lignes aériennes avec des villes européennes demeurent limitées, malgré un net progrès. Dans l’aérien, aussi, la multiplication des infrastructures limite la rentabilité des dessertes. La Corse compte quatre aéroports et la Sardaigne en a trois.

En cette mi Juillet, il est encore trop tôt pour savoir si la Corse va « récupérer » une partie des touristes qui ne sont pas allés en Sardaigne. Mais si c’est le cas,  cela se fera par défaut. Ce n’est pas le résultat d’une stratégie.
En 2010, les deux îles enregistrent un nombre de touristes quasi équivalent :
Corse : 2 millions 700 000.
Sardaigne : 2 millions230 000.
Mais le nombre de nuitées est supérieur en Corse :
Corse : 29 millions
Sardaigne : 12 millions.
 Apparemment, la Corse enregistre plus de nuitées que la Sardaigne, malgré des structures d’accueil  inégales et des infrastructures aéroportuaires moins rationnelles.
 Les problèmes de nos voisins sardes peuvent-ils  se retrouver en Corse ? Tout ce que l’on peut affirmer, pour l’instant, c’est que la Sardaigne a une longueur d’avance.