grand est
Choisir une région

Depuis le 10 juin 2007, date de la mise en service du premier tronçon du TGV Est, les Alsaciens se sont habitués à se rendre à Paris à vitesse grand V. Idem pour les Parisiens quand ils viennent dans la capitale alsacienne. Mais 10 ans cela suffit pour oublier que le combat fût long et acharné pour obtenir cette ligne : il a fallu près de 30 ans pour que la première partie du projet aboutisse, pour causes d’obstacles politiques et financiers.
Retour sur une ténacité alsacienne qui aura duré plus d'un quart de siècle.

10 ans d’attente dès le départ

L’idée de créer une ligne de TGV vers l’Est de la France et de l’Europe remonte à 1979. A ce moment-là, les gouvernements français et allemand signent un protocole qui en adopte le principe. A l’époque, il faut plus de 4 heures pour se rendre à Paris en train.

Dès le début, le dossier met du temps à démarrer. Il faut attendre 10 ans, soit 1989, pour que soit nommé un « Monsieur TGV Est », en la personne de Philippe Essig (l’ancien président de la SNCF).

Pourtant dès le départ aussi, les Alsaciens se mobilisent. L'association du TGV Est est fondée dès 1983 pour fédérer les collectivités locales autour du projet (elle deviendra "association du TGV Est européen en 1990). C'est leur détermination et leur ténacité qui porteront le projet pendant de longues années face aux réticences parisiennes. Le maire de Strasbourg Catherine Trautmann est reçue en personne à l’Elysée par le président François Mitterrand en 1989.

Les élus se réunissent pour enfoncer le clou en présence du ministre de l’aménagement du territoire en février, à quelques jours de la nomination de ce Monsieur TGV, et Adrien Zeller, le président du TGV Est européen déclare : « Il ne suffit pas d’en parler [ndlr : du TGV Est], il faut passer aux actes […] C’est une grande cause nationale. Il ne saurait dans ce domaine être suffisant de se contenter de paroles. »

Interview d'Adrien Zeller
Car le TGV Est n’est une grande cause nationale qu’aux yeux des Alsaciens. Le gouvernement ne veut pas le faire, comme le déclare Adrien Zeller le 4 octobre 1990.

Interview d'Adrien Zeller 1990

Dans les mois et les années qui vont suivre, les élus multiplient les réunions, demandent audience auprès du Premier ministre Edith Cresson. Le projet de ligne vers l’Est entre notamment en concurrence avec le TGV Rhin Rhône. 


Premier rapport encourageant

Quelques mois après sa nomination, Philippe Essig publie son rapport sur « le tracé et l’économie du projet » (octobre 1989) : celui-ci consiste à réaliser une ligne nouvelle de 430 kilomètres, qui mettrait Strasbourg à 1h50 de Paris. Le premier chiffrage évalue à 22 milliards de francs le coût des infrastructures. Il faudra encore attendre 8 mois pour que ce tracé soit validé par le gouvernement .

Premier tracé proposé en 1990


1993 - Le coup d’arrêt de Baudrecourt : tout le monde déchante

 


Les gouvernements se succèdent et le dossier TGV Est reste au point mort.
Jusqu’au sommet franco-allemand de La Rochelle de 1992, où par la voix d’Helmut Kohl, l’Allemagne rassure sur l’importance de la ligne Paris-Berlin. Un protocole est signé entre la France et l’Allemagne pour réaliser la ligne reliant les deux pays. Cette vocation européenne sera le véritable moteur du TGV Est et finira par convaincre les dirigeants parisiens.

Sommet franco-allemand de la Rochelle, 22 mai 1992

Mais dès l’année suivante, le projet connaît même un coup d’arrêt. Début 1993, le comité interministériel pour l’aménagement du territoire décide que la ligne nouvelle s’arrêtera à Baudrecourt, mettant Strasbourg non plus à 1h50 mais à 2h25 de Paris.

Interview de Jean-Louis Bianco, ministre des transports en 1993

Le Premier ministre Pierre Bérégovoy
Le ministre des Transports Jean-Louis Bianco justifie cette réalisation en deux phases par des questions de rentabilité. Les élus alsaciens sont furieux. Ils menacent immédiatement de suspendre leur contribution financière tant que l’Alsace est écartée du projet.

Les Alsaciens en colère après l'annonce de l'arrêt à Baudrecourt
La décision sera même votée dans les assemblées locales (conseil général 68 notamment) mais non appliquée.
Les Alsaciens décident de suspendre leur participation
Même les citoyens alsaciens se mobilisent. Ainsi l’opération "Action TGV" lancée par les DNA reçoit 15.000 coupons de soutien.
L'opération "Action TGV" des DNA
Extrait de notre reportage du 27 novembre 1995 - France 3 Alsace

L'association du TGV Est européen va alors redoubler d'effort pour que le dossier ne tombe pas aux oubliettes. Elle lancera même une campagne de publicité dans les journaux.
 

Dans les ministères, le TGV Est était considéré comme une ligne avec un terminus à Strasbourg avec un no-mans land à traverser et il était donc non prioritaire


Daniel Hoeffel, sénateur du Bas-Rhin.

"Il est plus facile d'aller vers la côte d'Azur que vers le Rhin"

En septembre 1993, six mois après l’épisode Baudrecourt, le gouvernement donne son feu vert pour la réalisation du TGV Est européen. « Le choix d’une ligne nouvelle s’arrêtant à Baudrecourt est définitivement abandonné » précise le communiqué officiel, actant de fait de la possibilité d'une deuxième phase à venir.

Catherine Trautmann

Chaque fois que le gouvernement changeait, il fallait tout recommencer !


A ce moment-là, le début des travaux est annoncé pour 1995 et la mise en service pour l’an 2000. Mais ces perspectives sont bien optimistes et le dossier va à nouveau connaître de multiples reports qui retarderont d’abord le démarrage du chantier, puis son avancement.

Entre 1993 et 1996, enquête d’utilité publique, réunions et rapports s’enchaînent.
Mais le plan de financement est loin d’être bouclé. Le TGV Est européen entre alors en concurrence avec le TGV Rhin Rhône. "Nous étions en balance avec le TGV Méditerranée. Il est toujours plus facile d'aller vers la côte d'Azur que vers les côtes du Rhin ! On n'a pas la mer..." s'amuse Catherine Trautmann avec le recul.

Alors que le TGV Thalis qui relie Paris à Bruxelles est inauguré en grandes pompes, on apprend même que les dossiers des TGV alsaciens sont retirés de l’ordre du jour du comité interministériel d’aménagement du territoire. Pour le financement, le sénateur RPR Hubert Haenel suggère même de privatiser Electricité de Strasbourg pour dégager de l’argent, proposition qui ne verra pas le jour.

Pour surmonter les barrières une à une, il y a eu une grande cohésion des élus alsaciens par delà les divergences politiques.

Daniel Hoeffel, ancien ministre des Transports, sénateur du Bas-Rhin.

Interview Daniel Hoeffel

 

Le très cher TGV des collectivités territoriales

En raison de prévisions de fréquentation insuffisante (notamment par rapport aux liaisons Paris-Lyon ou Paris-Bruxelles), la SNCF considère au départ que la ligne n’est pas une opération assez rentable. Les collectivités alsaciennes (le conseil régional, les conseils généraux du Bas-Rhin et du Haut-Rhin, les villes de Strasbourg, Mulhouse et Colmar) savent donc d’emblée qu’elles devront mettre la main à la poche. C’est l'une des grandes idées du rapport Essig de 1989 et c'est une première en France pour le financement d’une ligne à grande vitesse.

Si nous ne venions pas en disant on prend en charge une partie de la réalisation de ce projet nous ne l'aurions pas !

Catherine Traumann (présidente de l'association du TGV Est européen)


La colère du député socialiste Armand Jung en 2003

Au fur et à mesure que les années passent, le chiffre de leur participation va être revu à la hausse et ce dans des proportions exponentielles, rallongeant encore les délais pour mettre tout le monde d’accord. En 1989, le premier rapport Essig chiffre la contribution des collectivités locales à un milliard et demi de francs (04.12). Lors du Second rapport, celui-ci est réévalué à 6 milliards de francs.

Il faut dire aussi qu’à mesure de son avancement, la facture s’alourdit pour le futur TGV Paris-Strasbourg. En 1993, le coût de la ligne nouvelle est estimé à 25,66 milliards de francs. Au final, ce chiffre sera largement dépassé pour atteindre 3,125 milliards d’euros.

Les partenaires du financement :

L’Etat français, l’Union européenne, le Grand Duché du Luxembourg, la Région Ile-de-France, la Région Champagne-Ardenne, la ville de Reims, le District de Reims, le Conseil général des Ardennes, le Conseil général de la Marne, la Région Lorraine, le Conseil général de la Meuse, le Conseil général de la Meurthe et Moselle, le Conseil général de la Moselle, le Conseil général des Vosges, la Région Alsace, le Conseil général du Bas-Rhin, le Conseil général du Haut-Rhin, la Ville de Colmar, la ville de Mulhouse, la Communauté urbaine de Strasbourg, la SNCF et Réseau ferré de France.

 

1999 : l'accord sur le financement, enfin !

 

L’accord sur le financement de la première phase du TGV Est est finalement signé en 1999. 20 ans se sont écoulées depuis que l’idée de la ligne a été lancée en 1979. A ce moment-là, le coût du projet est estimé à 20,5 milliards de francs et la part de l’Alsace à 1 milliard 850 millions de francs. Le protocole porte sur la première phase du tracé et engage l’Etat français, la SNCF, Réseau ferré de France, et les collectivités territoriales alsaciennes.
Hubert Haenel
La convention de financement sera signée en novembre 2000.

Une réalisation à 3,125 milliards d'euros (première phase)

Le financement de la première phase de la LGV Est a été l'objet de longues négociations. Au final, elle se répartit comme suit entre 22 partenaires :

État : 1 220 M€ (39%)
Union européenne : 320 M€ (10,2%)
Grand Duché de Luxembourg : 117 M€ (3,7%)
Réseau Ferré de France (RFF) : 682 M€ (21,8%)
SNCF : 49 M€ (1,6%)
Conseil régional (CR) d'Île-de-France : 76,22 M€ (2,4%)
CR Champagne-Ardenne : 42,08 M€ (1,3%)
CR Lorraine : 203,06 M€ (6,5%)
CR Alsace : 141,02 M€ (4,5%)
Conseil général (CG) de la Marne (51) : 24,85 M€ (0,8%)
CG Ardennes (08) : 7,62 M€ (0,2%)
CG Meuse (55) : 4,12 M€ (0,1%)
CG Meurthe-et-Moselle (54) : 15,7 M€ (0,5%)
CG Moselle (57) : 22,41 M€ (0,7%)
CG Vosges (88) : 8,54 M€ (0,3%)
CG Bas-Rhin (67) : 70,58 M€ (2,3%)
CG Haut-Rhin (68) : 24,39 M€ (0,8%)
District de Reims : 3,96 M€ (0,1%)
CUS (Communauté Urbaine de Strasbourg) : 35,37 M€ (1,1%)
Ville de Reims : 45,73 M€ (1,5%)
Ville de Mulhouse : 7,01 M€ (0,2%)
Ville de Colmar : 3,66 M€ (0,1%)


Participations cumulées de chaque région :
Ile-de-France : 76.22 M€
Champagne-Ardenne : 124,25 M€
Lorraine : 253,83 M€
Alsace : 282,03 M€

 

Un chantier monumental

© D. Gutekunst
© D. Gutekunst

 

C'est l'un des plus gros chantiers d'Europe qui commence entre Paris et Baudrecourt. 10.000 personnes vont y travailler pendant cinq ans, mais il faut déjà deux ans (2000-2002) pour les relevés topographiques et les études des sols qui consistent à fouiller 7% de la superficie du tracé.

Le chantier démarre véritablement enfin en janvier 2002. Le 28 janvier, le ministre des Transports Jean-Claude Gayssot donne le coup d’envoi des travaux de génie civil avec la pose de la première pierre à Baudrecourt en Moselle.

Pendant deux ans, camions et buldozers vont déplacer 64 millions de mètres cube de terre pour les travaux de terrassement, tout en préservant l’environnement en raison de la présence du site Natura 2000 à proximité du chantier.

Il faut aussi réaliser pas moins de 338 ouvrages d’art. Les travaux de réalisation du viaduc de Baudrecourt sont lancés dès 2002.

Celui-ci de Jaulny, qui s’étire sur plus de 480 mètres, est le plus impressionnant. Du haut de ses 50 mètres, c'est le plus élevé de la ligne du TGV Est. Porté par 6 piles de pont, il aura nécessité 21 mois de travaux, 10.000 mètres cube de béton et 3.000 tonnes de métal.
© Jean-Marc Loos
© Jean-Marc Loos
La pose des équipements ferroviaires marque une nouvelle étape dans le chantier.

Celle-ci démarre en octobre 2004 quand le ministre des Transports Gilles de Robien participe à la pose du premier rail.


Il faudra alors tenir une cadence infernale pour tenir les délais : un kilomètre à réaliser par jour, soit deux kilomètres de rails, 2.000 traverses et 5.000 tonnes de ballastes (sans parler des milliers de poteaux caténaires à installer pour mettre la ligne sous tension, ce qui sera effectif en 2006).

Le chantier sera officiellement terminé en septembre 2006.

Les grandes dates du chantier : notre reportage de 2007

Un chantier titanesque
Le récit de Cécile Poure - France 3 Alsace

 

574,8 kilomètres à l'heure : le TGV bat le record du monde de vitesse sur la LGV Est

© Christophe Petit Tesson - Maxppp
© Christophe Petit Tesson - Maxppp

 

Le mardi 3 avril 2007 à 13 heures, la France entière retient son souffle devant les écrans de télévision. En effet, dans quelques instants, la rame TGV POS numéro 4402 s'élancera sur la LGV Est-Européenne afin de tenter de pulvériser le record du monde sur rails, également détenu par la France et établi le 18 mai 1990 sur la LGV Atlantique près de Vendôme.

Pour l'occasion, Alstom (le constructeur des rames TGV depuis le début de l'épopée de la grande vitesse en France), Réseau Ferré de France (RFF - le propriétaire et constructeur de la LGV Est et de 99% du réseau ferré français) et la Société Nationale des Chemins de fers Français, plus connue sous le diminutif de SNCF (l'exploitant de la LGV Est), se sont associés dans cet unique but de prouver une fois de plus l'excellence de la France dans le domaine de la (très) grande vitesse ferroviaire.


L'événement a été transmis en direct sur France 3 Alsace :

Le record de vitesse du 3 avril 2007

Ainsi s'est élancée au PK 164 la rame 4402. Le record a été établi dans le sens province-Paris. La tension montait de plus en plus, jusqu'au dépassement, sous un tonnerre d'applaudissements, de la vitesse qui fut record mondial jusque-là jamais égalé pendant 17 ans, soit 515,3 km/h. Le train du record continua son inexorable course folle à travers la campagne, en passant en un temps éclair devant la gare Meuse - TGV. Peu après, le projet V150, pour 150 m/s soit 540 km/h, a été atteint. L'objectif de la journée à certes été pulvérisé, mais cela n'a pas empêché la montée incessante en vitesse de la rame 4402. Enfin, au PK 191, sur la commune du Chemin (Marne), les 574,8 km/h ont été atteints.

Cette expérience, réussie, a permis à la France de confirmer sa maîtrise de la grande vitesse. Rappelons d'ailleurs que tous les précédents records mondiaux de vitesse sur rail ont également été attribués à la France avec, comme dit plus haut, les 515,3 km/h de 1990 mais aussi les 380 km/h atteints en 1981 sur la LGV Paris-Sud-Est. 


Un succès commercial

 

La LGV Est est inaugurée en grandes pompes le 15 mars 2007, trois mois avant son lancement commercial. Pour l'occasion un feu d'artifice géant est organisé sur la ligne : 3.000 torches sont placées tous les 100 mètres sur la ligne. Ils s'allument progressivement, en même temps qu'un autre feu d'artifice parourt l'intégralité de la ligne, de Vaires à Baudrecourt, en un temps record de 3 minutes !

Le samedi 9 juin 2007, veille de la mise en service de la ligne, 5.000 personnalités officielles convergent vers le jardin des deux rives à Strasbourg venues participer à l'inauguration. Un événement auquel la population est largement conviée avec diverses animations et concerts.


Un mois seulement après l'ouverture du service commercial, la SNCF annonçait par le biais d'un communiqué de presse avoir transporté le millionième passager de la ligne et avoir vendu plus de 1,5 million de billets. 

Le 11 novembre 2007, après seulement cinq mois d'exploitation, la SNCF indique que quatre millions de voyageurs ont emprunté le TGV Est, soit 40 % de plus qu'initialement prévu. Selon une déclaration d'Anne-Marie Idrac, présidente de la SNCF, lors de la présentation de ses vœux à la presse le 15 janvier 2008, sept millions de voyageurs ont utilisé le TGV Est depuis son lancement le 10 juin 2007. La SNCF se fixe par ailleurs comme objectif d'atteindre les dix millions de voyageurs en mars 2008. Un objectif amplement dépassé : 11,9 millions de voyageurs ont emprunté la LGV Est en 2008.


Paris-Strasbourg en 1h46 en 2016

© Jean-Marc Loos
© Jean-Marc Loos

 

Au début des années 2000, pendant que le chantier progresse, le débat se focalise sur la deuxième phase. En mars 2003, un audit remet en cause la réalisation du deuxième troçon. Le rapport DATAR le contredira quelques jours plus tard.

Lors de l’inauguration de la foire européenne en septembre 2004, Gilles de Robien affirme que les travaux de la deuxième phase démarreront dans la foulée de l’achèvement de la première phase. Encore une fois, la déclaration est optimiste et en réalité, le chantier de la seconde phase commencera plus tard, Paris jugeant le dossier « non prioritaire ».

Le chantier de la deuxième phase démarre en 2010. Il faut d'abord percer le tunnel de Saverne, sous les Vosges : ce qui va nécessiter 4 années pour ces 4000 mètres de voie. Les travaux de la deuxième phase se terminent à l'automne 2015. 
Le 14 novembre, la rame d'essai déraille à Eckwersheim, provoquant la mort de 11 personnes. Le second troçon est homologué pour une vitesse commerciale à 300 kilomètres/heure, contre 320 avant l'accident. 

La ligne est mise en service commercial le 3 juillet 2016, ramenant Strasbourg à 1h46 de Paris

Pour aller plus loin

Ils ont fait le TGV Est (dossier L'Express, 15 juin 2006)
Le TGV Est européen grâce aux collectivités (Régions magazine, 3ème trimestre 2007)