Remplacement des voies en gare de Strasbourg : "vous n'entendrez plus le tac tac tac quand vous arriverez en train"

Un chantier nocturne se déroule jusqu'à fin février à Strasbourg. Il consiste à renouveler 4 des 9 voies de la gare. Le matériel, âgé de plus de 40 ans, est remplacé par de nouveaux matériaux, qui demanderont moins de maintenance et apporteront plus de confort.

Nouveaux rails, nouvelles traverses, nouveau ballast (lit de cailloux qui supporte un chemin de fer)... Tout est neuf en gare de Strasbourg. Ou plutôt tout sera bientôt neuf entre les quais. SNCF réseau remplace entièrement les voies 1 à 4. Elles avaient été installées entre 1976 et 1981. Le chantier, mené par l'opérateur public, est soutenu, il s'effectue de nuit pour ne pas perturber le trafic des voyageurs.

Il est plus de 22 heures ce soir de début février en gare de Strasbourg. Les derniers voyageurs consultent les horaires affichés sur les écrans sous la grande verrière. Ils partiront forcément des voies 5 à 9. Tous ceux qui ont des trajets habituellement au départ des voies 1 à 4 doivent s'orienter pour prendre des bus de substitution. Depuis le 2 janvier, aucun train ne circule de nuit sur les voies 1, 2, 3 et 4.

Sur la voie numéro 2, des dizaines d'ouvriers en tenue orange s'affairent. Munis de scies circulaires, certains découpent les vieux rails tous les 9 mètres, projetant des gerbes d'étincelles autour d'eux. Dès que le travail est terminé, un engin de chantier se positionne.

Avec une énorme pince, il attrape le morceau découpé, et le jette dans le train/benne posté dans la voie d'à côté. 

Usure des composants

Le matériel remplacé date du siècle dernier. Années 1976 à 1981 précisément. Et il est temps de le remplacer. "Le rail s’use en raison du contact mécanique, des zones de freinage et d’accélération" détaille Patrick Beninger, chef de projet chez SNCF Réseau. Les traverses sont en bois, elles vieillissent. Enfin, à force du passage répété des trains, le ballast ne remplit plus ses missions de drainage et d’amortissement."

Le temps presse. Il faut terminer le travail avant 5h30 le lendemain pour la restitution des quais aux voyageurs. Alors un autre engin arrive, et au moyen d'une immense pelle, il se charge d'enlever tout le ballast. Une fois les vieilles voies complètement dégagées, c'est au tour des ouvriers d'entrer en action. Ils sont une bonne trentaine à s'activer. Étalement du nouveau ballast, disposition des fixations des traverses. Ils savent ce qu'ils ont à faire et ne perdent pas une minute.

"Ce qui est important sur ce type de chantier, c’est d’être dans les délais, explique Patrick Beninger. On interrompt les voies à 22 heures, on les rend à 5h30 et il est hors de question d’être en retard parce que ça mettrait à mal tout le plan de transport. Donc notre challenge, c’est de faire le travail dans le temps imparti."

Recyclage

Tous les composants évacués vont ensuite prendre la destination de la gare de triage de Cronenbourg. Sur place, ils seront séparés. Entre deux consignes aux équipes, Martin Kedzierski nous détaille le processus de recyclage. "Les métaux ferreux sont envoyés à des ferrailleurs. Les traverses en bois seront évacuées dans des filières spécifiques en raison de l’imprégnation de produits nécessaires. Quant au ballast, il a d'abord été analysé, il n’est pas pollué, donc il sera utilisé en sous-couches routières."

Les travaux d'installation des nouvelles voies se déroulent en parallèle de la dépose. Les nouvelles traverses, en béton armé, plus résistantes, sont en place. Il reste les soudures à faire sur les rails. 

Jusqu'à présent, les rails étaient reliés entre eux par des joints mécaniques. "Ceux-ci vont être remplacés par des soudures et on va réaliser ce qu'on appelle "un long rail soudé" poursuit le conducteur des travaux. "Pour illustrer, c’est un peu le tac tac tac que vous entendiez dans votre enfance qui va disparaître au profit d’un train plus silencieux. C’est mieux pour la maintenabilité du réseau et le confort du voyageur."

La technique de soudure est appelée "aluminothermie". Elle consiste à couler de l'acier liquide, formé par la réaction chimique entre de l'aluminium et des grains d'oxydes de fer, entre des abouts de rails distants de 25 mm et des moules latéraux étanches, en matière réfractaire.

"Tout ça, ça a l’air massif mais c’est toujours réglé au millimètre. Sur les soudures, l’intervalle est de 25 millimètres. On fait attention à tout, en termes de positionnement, de réglage, c’est de la précision un peu millimétrique", détaille Martin Kedzierski.

Chaque nuit, 110 à 120 mètres de voie sont remplacés. En deux mois, ce chiffre sera porté à 1 600 mètres. Le chantier, entièrement financé par SNCF Réserau, s'élève à 4,85 millions d'euros, et il doit être terminé le 27 février.