GM&S : un rapport (très) nuancé sur l'offre de reprise

C’est un rapport qui est passé inaperçu. Et pour cause : il ne s’adresse qu’aux représentants du personnel de GM&S tenus à la confidentialité. Mais, dans le contexte actuel d'extrême tension sociale sur le site, certains délégués ont accepté de laisser fuiter l’information.

Dans une étude du mois d’août 2017, le cabinet Syndex – expert-comptable au comité d’entreprise- dresse un état des lieux de la situation industrielle de GM&S et analyse la stratégie du seul repreneur dont le plan de  cession sera homologué par le tribunal de commerce de Poitiers ce jeudi 7 septembre.

D’abord, les experts de ce cabinet décrivent les atouts du sous-traitant creusois qui reposent sur un large spectre de savoir-faire (conception d’une pièce, réactivité à la demande particulière d’un client, réalisation du produit, définition partielle de l’outillage) mais aussi un ensemble de compétences collectives.

Ensuite, ils livrent leur interprétation quant à la crédibilité de l’offre de GMD. Il apparaît que ce groupe s’est constitué par acquisitions d’entreprises, le plus souvent en difficulté. 50 sites ont été rachetés à un moment donné. Aujourd’hui, ils ne sont plus qu’une trentaine. Les entités cédées l’ont été, souligne le rapport, parce que GMD "n’est pas parvenu à maintenir le chiffre d’affaire". Mais une autre raison doit être mise en évidence : le recentrage de ses activités à partir de 2013 et l’abandon, notamment, de la division «  tôlerie ». Cette année-là, 16 entreprises sont cédées pour 1 euro symbolique chacune.

Répondre à la demande 

En fait, GMD s’adapte à la stratégie des donneurs d’ordre, PSA et Renault en tête, ses deux principaux clients. Pour eux, la France se caractérise par une surcapacité de l’appareil industriel. Avec l’Etat, ils veulent faire émerger des champions européens susceptibles de répondre à leurs attentes dans une économie mondialisée. Le patron de GMD, Alain Martineau, a choisi son camp. Il s’agit de répondre aux standards des constructeurs et à leurs consignes, à savoir, la rationalisation de l’activité dans l’hexagone et un investissement à l’étranger, là où sont implantées les nouvelles lignes de production automobiles.

Concrètement, cela signifie la construction d’usines neuves dans des zones de production plus low cost… Aujourd’hui, GMD est présent dans 10 pays (Chine, Corée du Sud, Japon, Maroc, Russie, Roumanie, Slovaquie, Espagne et Portugal). Ce qui a nécessité la levée d’un emprunt obligataire en 2015 de 65 millions d’euros, malgré un endettement historiquement excessif selon le cabinet Syndex. De l’avis des spécialistes du secteur automobile, le groupe stéphanois est certes fragile financièrement mais solide sur le plan de sa stratégie industrielle qui passe par des plans sociaux à répétition. De 2011 à 2015, le nombre de salariés a chuté de 37% en France.

Dans ces conditions, GM&S n’échappera pas à cette logique industrielle et financière. Sa reprise par GMD se traduira par le licenciement de 157 personnes. Seules 120 resteront sur le site, soit 43 % de l’effectif. Pour l’équipe d’Alain Martineau, le nombre de salariés conservés correspond précisément au chiffre d’affaires pouvant être réalisé, c'est-à-dire 18 à 20 millions d’euros sur les deux premières années.

Oui, mais...

Pourtant, le rapport d’expertise constate que les engagements pris par les constructeurs sont de 22 millions d’euros (12 millions d’euros pour PSA et 10 millions d’euros pour Renault). Il laisse même percevoir une inquiétude en relayant les propos de GMD qui écrit dans le cadre de son offre qu’ "une période minimum de cinq ans sera nécessaire pour retrouver une véritable confiance des clients".

L’analyse, par le cabinet Syndex, du projet de reprise de GM&S, se fait, au fil des pages, de plus en plus critique. Car, le plan de cession ne s’articule que sur un objectif de réalisation d’un chiffre d’affaire. Ni la compétitivité de l’offre du site creusois (c’est-à-dire sa capacité à se positionner sur de nouveaux marchés) ni son modèle économique n’ont été étudiés.
 

Aurait pu mieux faire ?

Or, estiment les experts, "l’optimalité du site (tant économique qu’industrielle) se situé à plus de 40 millions d’euros de chiffre d’affaire. Tailler le site à 25-30 millions le fragilise, pas simplement sur le registre de l’emploi".  Il est vrai que la filière de l’emboutissage automobile représente plus de 2 milliards d’euros de chiffre d’affaire. La reprise de l’activité de  cette filière en France entraine la saturation de certains sites de production. "Passer de 25 à 40 ou 50 millions d’euros n’aurait certainement pas fragilisé le tissu de ses concurrents et n’aurait constitué qu’un effort modéré pour ses principaux donneurs d’ordres".


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