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Le Supermétro Grand Paris Express, beaucoup plus cher que prévu, va devoir faire des choix

Le projet de supermétro francilien Grand Paris Express coûtera 9,5 milliards de plus que prévu, affirme le rapport du haut fonctionnaire Pascal Auzannet  remis à la ministre de l'Egalité des territoires, Cécile Duflot.

Par Christian Meyze

Jean-Paul Huchon, le Président (PS) du Conseil Régional d'Ile-de-France et du STIF (Syndicat des Transports d'Ile-de-France), avait pris les devants dès la semaine dernière. Conscient des conséquences engendrées par ces surcoûts et des réactions qu'elles déclencheraient, le Président du Conseil Régional avait dévoilé les conclusions du rapport Auzannet avec un peu d'avance pour préparer le terrain et en amortir le choc.
Il n'empêche : comme on s'y attendait, des élus du nord et de l'est de l'Ile-de-France ont exprimé "colère" et "inquiétudes"  aujourd'hui jeudi 13 décembre, alors que le rapport sur le projet de supermétro francilien semble préconiser un report de la livraison de la ligne qui traverse leur territoire.

Le Grand Paris Express coûtera 9,5 milliards de plus que prévu, soit près de 30 milliards d'euros au total, affirme ce rapport de l'ancien directeur RER de la RATP, Pascal Auzannet. Il évoque surtout un étalement des travaux jusqu'à 2030, qui affecterait notamment l'arc nord-est, reliant Le Bourget (Seine-Saint-Denis) au Mesnil-Amelot (Seine-et-Marne) au nord et à Noisy-Champs à l'est, alors que jusqu'ici, le projet devait officiellement aboutir entre 2018 et 2020.

Pour M. Auzannet, cette hausse spectaculaire du coût du projet "ne remet nullement en cause le principe de réaliser la totalité du Grand Paris Express". Mais il contraint soit à augmenter considérablement la contribution des pouvoirs publics, soit à revoir le calendrier des travaux.
"Pendant toute la période du débat public et celle qui a suivi, il a été expliqué que la totalité du Grand Paris Express serait réalisée sans phasage, donc de façon simultanée et en totalité avant 2025. Les contraintes économiques et financières ont été totalement ignorées. Les contraintes techniques ont été sous évaluées".

M. Auzannet envisage trois scénarios:
  • Le premier, qui permettrait de respecter l'échéance de 2025, nécessiterait de porter la contribution de l'Etat et des collectivités locales à 12 milliards d'euros, "au lieu de 4,9 initialement envisagé, ce qui dans le contexte budgétaire actuel n'est de toute évidence pas envisageable". 
  • Le troisième, le mieux disant pour les finances publiques, repousserait à 2040 la fin des travaux -ce qui est a priori inacceptable pour les usagers des transports et les élus.
  • Le scénario intermédiaire, qui a visiblement la préférence de M. Auzannet, prévoit de repousser la fin des travaux à 2030. Il envisage cinq phases pour leur réalisation, dont les trois premières peuvent être réalisées en respectant l'enveloppe de 4,9 milliards d'euros d'ici 2026.
Seraient ainsi retardées la phase 4 (liaisons Champigny centre-Noisy-Champs, Pont de Sèvres-Nanterre et Saclay-Versailles) et la phase 5, soit le tronçon Le Bourget-Roissy. M. Auzannet exprime à son sujet les plus grandes réserves, au regard de son coût (2,17 milliards d'euros) et du fait qu'il doublonnerait avec le projet Charles-de-Gaulle Express.
Le gouvernement rendra ses arbitrages en février 2013, selon un communiqué de Cécile Duflot.


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