La ligne ferroviaire à grande vitesse Lyon-Turin se fera, ont assuré les porteurs du projet, ce mercredi 6 mai, en visitant la galerie de reconnaissance creusée côté français et qui est appelée à devenir l'un des tubes du futur tunnel transalpin de 57km.
"Turin, c'est là-bas!", a lancé Florent Martin, directeur des travaux du groupement d'entreprises conduit par Spie, en montrant le tunnel en cours de percement à une flopée d'élus et de journalistes français et italiens, chasubles jaunes sur les épaules et casques de chantier sur la tête.
La galerie de reconnaissance de Saint-Martin-la-Porte, située à 650 mètres de profondeur au bout d'une descenderie de 2,4km de long, parcourue de canalisations, doit en effet préfigurer ce que sera le tunnel définitif. Creusée en direction de l'Italie, dans l'axe et au diamètre (environ 11 mètres) du futur tube sud du tunnel, elle accueillera à terme l'une des voies de la future LGV franco-italienne. Entamés en début d'année, les travaux de la galerie doivent durer entre cinq et huit ans.
Reportage Joëlle Ceroni et Vincent Habran
Le bout du tunnel
Face à la détermination des opposants, qui tentent depuis des mois de faire échec à un projet qu'ils jugent "inutile et coûteux", les promoteurs du Lyon-Turin s'attachent à montrer que l'ouvrage est d'ores et déjà une réalité. "Le Lyon-Turin n'est plus un projet, c'est une oeuvre en cours", assure Mario Virano, directeur général de la société Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT), promoteur public de la section transfrontalière.
"Nous sommes entrés dans la réalité du Lyon-Turin. Maintenant, c'est un projet irréversible", a abondé Jean-Jack Queyranne, président (PS) de la région Rhône-Alpes. "On commence à voir le bout du tunnel, il est là-bas", a-t-il plaisanté à propos de ce véritable serpent de mer qui fait débat depuis plus de vingt ans. La galerie de Saint-Martin-la-Porte est d'autant plus cruciale qu'elle est excavée dans une zone géologiquement complexe: une couche carbonifère sans cohésion qui provoque le resserrement de la galerie au fur et à mesure du creusement. Lors du percement de la descenderie, le tunnel se resserrait de 2 mètres en 24 heures à certains endroits. Des parois de béton d'un mètre d'épaisseur ont dû être coulées pour stabiliser l'ouvrage.
L'essentiel de la galerie, actuellement creusée à l'explosif et à la pelle mécanique, sera réalisée à l'aide d'un tunnelier de 130 mètres de long, réalisé au Creusot, qui doit entrer en activité au printemps 2016. "Nous avons besoin de bien connaître les parties les plus critiques du tracé pour donner des règles au marché" de maîtrise d'ouvrage et "être sûrs qu'il n'y aura pas de surprise au niveau du prix", a expliqué Mario Virano.
Coût pharaonique
Le tunnel définitif, plus long que le tunnel sous la Manche, devrait coûter 8,6 milliards d'euros (en euros 2012) et être financé à 40% par l'Union européenne, 25% par la France et 35% par l'Italie.
La France et l'Italie ont déposé fin février une demande de financement de 1,2 milliard d'euros auprès de la Commission européenne pour la première phase du projet. "On espère avoir la réponse pour l'été mais nous n'avons pas de doute", a affirmé Mario Virano.
Le projet est très critiqué par les écologistes qui y voient "une aberration" au "coût pharaonique" et préconisent une meilleure utilisation de la ligne actuelle qui emprunte le tunnel ferroviaire du Fréjus, aujourd'hui sous-exploitée.
En 2012, la Cour des comptes avait elle aussi critiqué les coûts prévisionnels "en forte augmentation" de ce projet, ainsi que sa "faible rentabilité socio-économique", appelant à ne pas fermer "trop rapidement l'alternative consistant à améliorer l'infrastructure existante".
"C'est un projet écologique dans le sens où il permettra de mettre des camions sur des trains et par là de réduire la pollution des vallées alpines", défend Jean-Jack Queyranne, qui s'est par ailleurs dit favorable à un "surpéage" routier sur les poids lourds afin de financer l'ouvrage, comme l'ont suggéré les parlementaires Michel Destot (PS) et Michel Bouvard (UMP).
