Le rapport Duron sur les Intercités : quelles recommandantions en Normandie ?

Après six mois de travail, le rapport de Philippe Duron, député PS du Calvados, sur les trains Intercités est désormais sur le bureau du gouvernement. En Basse-Normandie, comment cela se traduit-il ? L'interview de Philippe Duron par Franck Besnier. 

La commission d'élus et d'experts, chargée de plancher sur le devenir des trains Intercités et leur déficit de 400 millions d'euros, préconise de renforcer certaines lignes, mais de reporter vers l'autocar ou de supprimer celles qui chevauchent des lignes régionales.

Cette commission, présidée par le député (PS) Philippe Duron à la demande du Premier ministre Manuel Valls, insiste, dans son rapport, sur "l'urgence d'agir" pour redresser la barre et faire des vieux trains Corail "une solution d'excellence entre les TGV et les TER" (trains express régionaux).

Ainsi, elle préconise de supprimer les Intercités, ou trains d'équilibre du territoire (TET) sur cinq tronçons de lignes. Ici, la Normandie n’est pas concernée.

A l'inverse, elle préconise "un renforcement de l'offre ferroviaire (...) associé à une meilleure utilisation du matériel roulant", sur "les lignes dont le résultat économique est aujourd'hui en-deçà de leur potentiel réel", notamment le Paris-Caen.

Par ailleurs, les lignes pendulaires entre l'Ile-de-France et les régions limitrophes pourraient être transférées aux régions, dans le cadre d'un accord avec l'Etat.

Le rapport de la Commission Duron est désormais sur le bureau du gouvernement. Le secrétaire d'Etat aux Transports Alain Vidalies indique que le gouvernement prendrait ses premières décisions avant la fin du mois de juin. Et décisions "complètes et cohérentes" mi-2016, après les élections Régionales.

L'interview de Philippe Duron par Franck Besnier

 

Les TET : de quoi s'agit-il ? Extrait du rapport présenté par Ph. Duron (Pages 11 et suivantes)

Les lignes de trains d’équilibre du territoire (TET) sont héritées d’une offre de trains « grandes lignes », connus historiquement en France comme les trains « Corail » et dont le nom commercial est désormais « Intercités », comme ailleurs en Europe.

Sous cette appellation unique sont en fait regroupées 30 lignes très hétérogènes :

• des lignes du grand bassin parisien, qui supportent principalement des trafics pendulaires (Paris – Rouen – Le Havre par exemple) ;
• des radiales de longue distance à trafic dominant privé-loisirs (Paris – Clermont-Ferrand par exemple) ;
• des transversales de longue distance (Nantes – Lyon par exemple) ;
• des dessertes inter-régionales de plus courte distance (Caen – Tours par exemple) ;
• des lignes de nuit.

De plus, de nombreuses dessertes TET sont assurées conjointement par des trains express régionaux (TER), entraînant une faible lisibilité de cette offre pour les voyageurs.

Alors que le réseau de trains à grande vitesse (TGV) a connu un développement constant, et que les trains TER ont bénéficié des investissements engagés à la suite de la régionalisation de 2002, le réseau des lignes TET n’a quant à lui pas bénéficié des investissements nécessaires, en particulier le renouvellement de son matériel roulant. SNCF Mobilités explique avoir été dans l’impossibilité d’engager ces opérations d’investissement, du fait du caractère déficitaire des TET.

(...)

Ce constat est depuis longtemps connu et partagé par les parties prenantes, et plusieurs tentatives de conventionnement de ces dessertes ont été menées depuis 1994. Elles se sont systématiquement soldées par des échecs, aucune des parties ne voulant s’engager à financer le déficit de ces trains, sans toutefois accepter leur disparition ni même leur évolution.

La qualité de l’offre TET s’est donc continuellement dégradée pendant les dernières décennies. Ainsi, les temps de parcours ont sensiblement augmenté et la régularité a régressé :

• du fait de la dégradation de l’infrastructure, insuffisamment entretenue, à laquelle s’ajoutent désormais les effets des travaux de régénération mis en oeuvre depuis 2012, dont l’ampleur perturbe fortement les circulations ;
• du fait du vieillissement du matériel roulant. En effet, le matériel roulant n’a pas été renouvelé pendant plus de 30 ans. Les opérations de rénovation et de modernisation réalisées dans le cadre de l’actuelle convention d’exploitation ont permis de prolonger sa durée de vie de quelques années et d’améliorer le confort offert aux voyageurs. Elles n’apportent cependant pas le niveau de confort et de régularité des circulations requis.

La décision d’acquisition par l’Etat, le 30 décembre 2013, de 34 rames de type « Coradia » pour remplacer les locomotives thermiques, pour un montant total de 510 M€, permettra d’apporter une première réponse à ce besoin de renouvellement du matériel roulant. Ces nouvelles rames seront mises en service à partir de 2017.