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Grande America: constat d'impuissance de Vigipol face aux accidents

Un technicien manœuvrant pour préparer les barrages flottants destinés au Grande America, le 22 mars 2019 / © AFP PHOTO / MARINE NATIONALE
Un technicien manœuvrant pour préparer les barrages flottants destinés au Grande America, le 22 mars 2019 / © AFP PHOTO / MARINE NATIONALE

Vigipol organisait une table ronde sur les risques liés au transport maritime par porte-conteneurs à Lannion, samedi 6 avril. L'étude d'un inspecteur des Affaires maritimes conclut à "l'impuissance technique et humaine" face au risque d'incendie et d'explosion à bord de ces navires.

Par Myriam Thiébaut

Le Grande America gît par 4 600 mètres de fond après le violent incendie survenu à son bord le 10 mars 2019. Mardi 2 avril, la préfecture maritime de l'Atlantique a annoncé qu'elle allegeait les moyens de lutte anti-pollution déployés sur place. Le porte-conteneurs italien transportait pourtant 1050 tonnes de matières dangereuses, selon l'inventaire détaillé de la cargaison, rendu public le 21 mars.


White spirit, acide chlorhydrique, fongicides


Le Grande America, parti de Hambourg (Allemagne) et à destination de Casablanca (Maroc), a coulé le 12 mars à 333 km à l'ouest de La Rochelle, avec à son bord 365 conteneurs, dont 45 répertoriés comme contenant des matières dangereuses.
Parmi ces matières répertoriées par le code maritime international comme dangereuses, figuraient: 85 tonnes d'hydrogénosulfure de sodium utilisé notamment dans l'industrie du cuir, 62 tonnes de résine, 16 tonnes de substitut de térébenthine (White Spirit), 720 tonnes d'acide chlorhydrique, 25 tonnes de fongicides ou 9 tonnes d'aérosol. Parmi les matières considérées comme non dangereuses, 5 conteneurs de lubrifiants, 2 tonnes de pneus, 18 tonnes d'engrais ou encore 24 conteneurs d'acier. Sur les 2.100 véhicules transportés, le chargement contenait 190 poids lourds, 22 bus ou 64 engins de chantier.

Du côté des carburants, outre les 2.200 tonnes de fioul lourd déjà annoncés, le Grande America transportait 190 tonnes de diesel marin et 70.000 litres d'huile.
 

60 incidents recensés par Vigipol depuis 2015


Face à la menace que représente cette cargaison, les moyens d'éviter les catastrophes semblent minces. Telles sont les conclusions de l’étude de Yannick Le Manac’h, inspecteur des Affaires maritimes en retraite et membre du "pool experts" de Vigipol, parue en novembre 2018. Le Syndicat mixte de protection du littoral breton, communément appelé Vigipol, a été créé à la suite de la marée noire de l’Amoco Cadiz, en mars 1978.

Vigipol a recencé 60 incidents sur des porte-conteneurs victimes d'incendie ou d'explosion depuis le 1er janvier 2015. Les causes sont diverses et souvent bien difficiles à identifier: auto-combustion, explosion, dégagement de chaleur, réactions en chaîne ... Si l'incendie n'est pas maîtrisé dans les minutes qui suivent, l'équipage doit éloigner le navire vers le large et le quitter. 

"Les moyens d'assistance ne peuvent qu'accompagner le navire en contribuant, par un arrosage abondant, à refroidir la zone d'incendie", explique Yannick Le Manac’h. "L'opération pourra durer plusieurs jours, des semaines, des mois, sans pour autant que le risque de reprise de l'incendie ne soit totalement éradiqué."

Ainsi du MSC Flaminia, porte-conteneurs de 300 mètres, sur lequel se déclare un incendie le 14 juillet 2012, suivi d'une violente explosion. Deux membres de l'équipage décèdent, trois sont grièvement blessés. Le navire devra errer au large pendant deux mois avant de pouvoir être remorqué jusqu'en Allemagne.
En mars 2018, l'explosion du Maersk Honam (353 mètres) tue 4 membres d'équipage. Une immense colonne de fumée noire s'échappe dans l'atmosphère. Le navire devra rester trois mois en mer, dans le golf persique, avant que l'incendie ne soit totalement maîtrisé. 
 

"Un seul conteneur peut être à l'origine d'un sinistre"


Dans son rapport, l'inspecteur des affaires maritimes invite à réflechir aux limites de ce mode de transport, où un seul conteneur peut provoquer la combustion de l'ensemble de la cargaison. Or les plus grands navires peuvent désormais charger 20 000 conteneurs, soit 3,5 fois plus qu'il y a 15 ans.

"Près de 80% des marchandises en colis transitent par voie maritime entre l’Asie et l’Europe", rappelle Yannick Le Manac’h. "Pour s'adapter au marché, le profil du porte-conteneurs évolue inexorablement dans sa capacité à charger le plus de boîtes en cales et sur le pont,  et à les acheminer dans les plus courts délais."  


 

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