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Neuf aéroports en Bretagne, est-ce (bien) raisonnable ?

Aéroport de Brest - Août 2018 / © France 3 Bretagne - Maxppp - Photo PQR Le Télégramme - J. Konitz
Aéroport de Brest - Août 2018 / © France 3 Bretagne - Maxppp - Photo PQR Le Télégramme - J. Konitz

La présence de neuf aéroports en Bretagne pose des questions : la chambre régionale des comptes évoque des "infrastructures aéroportuaires nombreuses et fragmentées" mais les avis divergent dans un paysage chamboulé par l'arrivée de la LGV et l'abandon de l'aéroport à Notre-Dame-des Landes.

Par AFP

"Si nos aïeux ont inventé ces aéroports, ce n'est pas seulement pour l'amour des avions, c'est sûrement parce qu'ils en avaient besoin", tance Gérard Lahellec (communiste), vice-président chargé des transports à la région. "Historiquement, il y a onze aéroports si on compte Nantes et Saint-Nazaire. Si on est la région de France avec le plus d'aéroports, on est aussi la seule où l'on est en équilibre d'exploitation et sans subvention pour le low cost. Ce n'est pas un machin dispendieux dans lequel on ferait n'importe quoi !", lance l'élu.
 

Un coût important

Pourtant la publication en mars du rapport de la chambre régionale des comptes sur la situation des aéroports bretons a fait du bruit dans le Landerneau.
Extraits : "la multiplicité des acteurs et des modes de gestion n'a pas permis de favoriser la mise en place d'une stratégie aéroportuaire régionale", "l'aéroport de Nantes concurrence fortement les plate-formes bretonnes", "quatre aéroports, Vannes, Morlaix, Lannion et Saint-Brieuc, ne disposent pas ou plus de lignes régulières et sont spécialisés sur des marchés de niche..."

Dans le viseur de cette juridiction administrative se trouve "l'importante participation des collectivités territoriales au financement des plate-formes", avec un coût de 32 millions pour les finances publiques locales entre 2012 et 2016, pour des aéroports parfois distants de 70 km, comme Dinard et Rennes.
"Il faut que les collectivités locales arrêtent de mettre la main au portefeuille. Le développement de l'avion, avec l'absence de taxe sur le kérosène, ne se justifie pas alors qu'on a un réseau rail extrêmement performant, évidemment moins polluant", plaide l'écologiste René Louail.

Aussi, certains aéroports connaissent une chute brutale, comme Lannion passé de 80.000 passagers en 1998 à 31.000 passagers en 2014 puis... à 2.800 l'an dernier, après la fin de la liaison avec Orly, selon les données de l'Union des aéroports de France (UAF).
 
Réaction de Gérard Lahellec, vice-président de la région Bretagne en charge des transports
 

La LGV rebat les cartes

L'arrivée de la LGV entre Rennes et Paris (Saint-Brieuc est désormais à 2h20 de Paris, et Brest, Quimper et Lannion à 3h30) n'est pas étrangère à cette nouvelle donne.
Avec onze dessertes ferroviaires quotidiennes la ligne Quimper-Parisdevient une redoutable concurrence pour l'aéroport de Quimper (77.637 passagers en 2018, -3,9%) dont la ligne avec Orly représente... 90% du trafic.

Dans le pacte d'accessibilité signé entre l'Etat et la région en février figure pourtant "la reconnaissance de la ligne Quimper-Orly comme un enjeu d'intérêt national" avec la mise en place d'une Obligation de service public (OSP).

Pour éviter des déficits, la région a aussi décidé de "pacser" un petit aéroport avec un gros, formant les duos Rennes-Dinard et Brest-Quimper. "Le point clef est d'avoir une cohérence entre les deux aéroports et non une guéguerre" en mutualisant de nombreux services, explique Loïc Abjean, directeur des deux aéroports du Finistère.
 

"Besoin de mobilité"

Mais si certains aéroports déclinent, d'autres ont le vent en poupe comme Brest, premier aéroport breton, et Rennes qui a connu la 2e plus forte augmentation du trafic en France (+18%, 856.000 passagers) du fait notamment de la non-réalisation de Notre-Dame-des-Landes, qui aurait été à une heure de route. Même la LGV Paris Rennes a bénéficié à l'aéroport.

"La LGV est une aubaine car elle apporte une nouvelle évolution à la métropole rennaise, avec une population qui gonfle et qui a besoin de mobilité à l'échelle française, européenne, voire mondiale", considère Gilles Tellier, directeur des aéroports Rennes/Dinard. L'aérogare de Rennes, qui date de 2003, conçue pour 800.000 passagers, est déjà dépassée alors que les prévisions tablent sur un million de passagers d'ici à cinq ans.

Selon M. Tellier, ce rapport post Notre-Dame-des-Landes montre surtout que le modèle des années 2000 "où chacun voulait son aéroport" a vécu, dans un pays qui a été le berceau de l'aviation populaire avec les Etats-Unis grâce à une densité remarquable d'aérodromes/aéroports.
"Même si les élus locaux attachent beaucoup d'importance à un équipement comme un aéroport, qui donne une importance économique ou touristique à un territoire, l'économie globale du transport aérien ne permet pas à tout le monde d'avoir sa ligne vers Paris ou Londres", note M. Tellier.

Selon lui il est nécessaire que certaines collectivités "acceptent que des aéroports redeviennent des aérodromes", sans trafic commercial régulier. Car comme le conclut le rapport de la chambre régionale des comptes, "la pérennité des aéroports au trafic très limité n'est possible que par la persistance du soutien public local, représentant un coût notable pour le contribuable".

 

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