Pourquoi vos trains sont-ils en retard ? (On ne vous parle pas des grèves)

Heurt de gibier, changement d'alimentation électrique, aléas climatiques... Autant de complications rencontrées par le personnel de la SNCF, et qui ne dépendent pas d'eux !

"Mais qu’est-ce qu’il a encore ce f***** train ?!", on se l’est tous demandé un jour. Eh bien, voilà les réponses.

France 3 a eu accès à un document de la SNCF, diffusé par la cellule de communication de crise de l’entreprise. Rien de scandaleux : le document vise à mieux expliquer le fonctionnement de ses trains et donc les problèmes qui peuvent les affecter.

*Les catégories recensées ne sont pas celles utilisées par la SNCF

Des contraintes inhérentes au fonctionnement de la SNCF

En ouverture de ce document, l’entreprise rappelle les contraintes qui lui sont propres, liées essentiellement à la sécurité.
 

• Les trains n’ont pas le choix de leur trajectoire
• La fréquence des trains est imposée par le respect d’un espacement réglementaire. Il est notamment défini par rapport à la distance d’arrêt nécessaire à un train qui circulerait à la plus grande vitesse autorisée. Des tronçons de voie sont définis pour respecter cette distance. Dans le jargon SNCF, cela s’appelle des cantons. La règle du "cantonnement"  implique qu’un seul train circule par canton. En France, on applique ce que la SNCF appelle le "cantonnement permissif". Plusieurs trains peuvent circuler sur un même canton, sous certaines conditions très strictes.
• Les manœuvres nécessaires à la circulation des trains sont complexes, et donc lentes 

 

Les différentes causes

Partant de ce constat, la SNCF détaille toutes les causes qui peuvent amener un train à être immobilisé ou retiré de la circulation. Nous les avons classés par catégorie.
 

• Le rattrapage : un train arrêté ou plus lent se fait rattraper par le train suivant
• La collision : un train heurte un obstacle qui obstrue la voie
• L’enfourchement : le train au lieu de choisir l’une des deux voies à un embranchement, se dirige au milieu, hors des rails
• La prise en écharpe : deux trains se croisent à un embranchement et se dirigent vers la même voie
• Le déraillement : un train ou une rame quitte les rails
• La dérive : un train ou une rame présente des problèmes à freiner ou s’arrêter
• Le nez à nez : deux trains arrivent l’un vers l’autre, face à face
• Le bi-voie : l’avant du véhicule s’engage dans un embranchement et l’arrière dans un autre

 
Feuilles mortes, pluie fine, pollution des rails peuvent provoquer un patinage ou un enrayage du train.

Le patinage est une perte d’adhérence du train sur les rails, comme cela peut se produire avec une voiture sur la route. Il se produit au moment de l’accélération du train, et empêche celui-ci d’atteindre sa vitesse normale, voire de redémarrer.

L’enrayage obéit au même mécanisme, mais se produit lors du freinage. Dans ce cas, plus que d’être en retard, la rame risque d’être arrêtée et retirée de la circulation.

Autre phénomène, bien plus rare : le déshuntage (joli nom, n’est-ce pas ?) Il se produit lorsque les roues et essieux du train n’assurent plus la mise en contact électrique entre les deux rails. Il devient alors difficile de repérer la présence du train sur la voie et donc de commander sa signalisation.
 
C’est la minute du savoir insolite : le réseau ferroviaire français n’est pas électrifié de la même façon partout. Deux types d’alimentation existent : 1 500 volts continus au Sud de la Seine, 25 000 volts alternatifs au Nord, ou sur les lignes plus récentes.

Le passage d’une alimentation à une autre peut donc générer des incidents, par exemple lorsqu’un conducteur oublie d’abaisser le panographe (l’élément qui relie le train aux câbles électriques) au moment de la séparation, ou qu’il relève le mauvais panographe après la séparation.
 
Les incidents qui impliquent des animaux, et surtout ceux qui impliquent des personnes sont les plus redoutés par la SNCF.

Deux des problèmes évoqués paraissent moins graves : l’intrusion sur les voies, et le vol de câble. Les intrusions sur les voies, en général, immobilisent un train pour moins d’une heure. Le principal challenge, pour la SNCF est de ne pas "sur-réagir en termes de sécurité et donc de réduire de manière disproportionnée la capacité de circulation", peut-on lire dans le document.

Quant aux vols de câbles, dû à la hausse des prix du cuivre, il implique un travail délicat pour le personnel SNCF, qui doit intervenir de nuit pour rechercher et réparer les dégâts dans des zones potentiellement en surtension.

L’autre risque est de transformer cet incident en heurt d’une personne. Dans un tel cas de figure, il faut en moyenne 2h17 pour traiter l’accident et permettre au train de reprendre sa route (statistique 2017).

Ce temps comprend :
 

•  le déclenchement d’un signal d’alerte
• l’arrêt de tous les trains de la zone
• l’intervention des secours, puis de la SNCF
• le remplacement du conducteur, et son accompagnement psychologique.

Entretemps, une enquête est ouverte. C’est à un officier de police judiciaire d’autoriser la reprise du trafic.

Dernier cas de figure : les heurts de grands gibier, notamment les sangliers. Les dégâts se montent à 6 200 euros environ pour chaque collision, qui dégrade le matériel mais aussi les talus aux abords des voies.
 
La chaleur, le froid, voire les incendies près des voies dégradent le matériel de diverses façons. La chaleur, par exemple, peut causer une dilatation du rail, ou encore détendre les câbles qui servent à l’alimentation électrique du train, alors qu’ils doivent être parfaitement tendus pour fonctionner.

Le froid fait davantage craindre la rétractation de l’acier, qui provoque des ruptures de rails, ou des blocs de neige transformés en projectile qui endommagent les vitres.
 
Par mesure de prudence, et afin d’éviter de fournir des informations sur la façon dont les forces de l’ordre procèdent à l’éloignement d’une menace, nous avons choisi de ne pas diffuser les éléments du document de la SNCF concernant ce point.

D’autres incidents existent, dont les intitulés parlent d’eux-mêmes : accident au passage à niveau, ou panne de rame. C'est très, très, pénible mais peu de cheminots ou d’agents d’entretien ont le don de contrôler le climat, ou les sangliers.

Jusqu’en 2020, la SNCF prévoit un budget de 4.9 milliards d’euros pour l’entretien et le renouvellement de ses infrastructures.