Deux ans après le déraillement du TGV Colmar-Paris à Ingenheim (Bas-Rhin) qui avait fait 22 blessés, le bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) a rendu ce vendredi 28 janvier son rapport. Ce dernier met clairement en cause l'instabilité du talus, sous-estimée lors de sa conception, qui a entrainé le glissement de terrain.
Jeudi 5 mars 2020 vers 7 h 32, le TGV 2350 en provenance de Colmar et à destination de Paris parcourt la ligne à grande vitesse Est Européenne. A hauteur de la commune d'Ingenheim, il heurte de plein fouet à 284 km/h un monticule de terre recouvrant la voie. Sous le choc, le TGV déraille faisant 22 blessés dont un grave, le conducteur du train.
Deux ans après l'accident, le BEA, bureau d'enquêtes et d'analyses, vient de rendre son rapport. Ce dernier met clairement en cause l'instabilité du talus qui s'est effondré, causant le déraillement du train.
Talus de faible résistance
Dans son rapport de 96 pages les experts du BEA pointent en priorité une mauvaise estimation de la nature, argileuse, du terrain lors de la conception de la ligne. "La cause du glissement du talus est l’instabilité de celui-ci en raison de la faible résistance d’une formation géologique particulière le constituant : des argiles du Domérien. La résistance de cette formation avait été surestimée lors de la justification de la stabilité à l’époque de la conception."
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Ces derniers précisent que ce matériau peut-être "évolutif dans le temps", notamment en cas d'apport en eau élevé, et soulignent donc "la faiblesse des reconnaissances des sols au moment de la conception".
Le rapport révèle également que plusieurs effondrements de ce type sont survenus en cours du chantier de terrassement sans que rien ne soit entrepris "par les acteurs impliqués dans le projet, aucun n’ayant joué, au niveau de contrôle le concernant, le rôle de boucle de rattrapage pourtant permise par son intervention."
Rapport sur la catastrophe d'Ingenheim du Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre by France3 Alsace on Scribd
Les experts expliquent également que le bilan, somme toute assez léger vu l'ampleur des dommages, est en grande partie dû à " l'excellent comportement de la rame dans son interaction avec la voie après le déraillement, des chocs sur le matériel roulant ayant pour autant provoqué un endommagement de circuits électriques de la motrice de tête et la perte d’une fonction importante de sécurité, celle de l’alerte radio, sans toutefois prêter à conséquence."
Recommandations
Le bureau d'enquêtes et d'analyses conclue son rapport en émettant quatre recommandations pour prévenir ce type d'accidents : une amélioration des méthodes de surveillance des déblais et des ouvrages de drainage, une meilleure reconnaissance des sols pour les lignes nouvelles, le parachèvement de la mise en sécurité des talus présentant le même risque sur cette ligne à grande vitesse est-européenne et le renforcement de la robustesse de l’alerte radio (qui avait été inopérante lors de l'accident souligne le rapport).
Pour rappel, il a fallu plusieurs mois de chantier pour renforcer le déblai concerné. De mars 2020 à décembre 2021, la SNCF avait instauré sur ce tronçon bas-rhinois de la LGV Est une zone de ralentissement à 80 km/h qui impliquait un temps de parcours rallongé de 9 minutes.
