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L’aéroport de Notre-Dame-des-Landes un projet vieux de 50 ans

Une piste pour Concorde : Notre-Dame-des-Landes / © MAXPPP
Une piste pour Concorde : Notre-Dame-des-Landes / © MAXPPP

Premier article d'une longue série sur le fond du dossier de l'aéroport du Grand-Ouest. Evelyne Jousset revient sur l'origine du projet et son évolution jusqu'à aujourd'hui.

Par E Jousset Editing X Collombier

La source d'inspiration : "Paris et le désert français"


Au lendemain de la seconde guerre mondiale la France est à reconstruire. On pare, dans un premier temps, au plus pressé.  Mais bientôt s’élèveront des voix pour dénoncer Paris et le désert Français. Une France que l’on a du mal à imaginer aujourd’hui. Jean-François Gravier ,Géographe du Commissariat au Plan explique :

 « La macrocéphalie parisienne (gonflement disproportionné de la ville capitale) » et donne des solutions concrètes pour y remédier « en prenant en compte le territoire, l’équipement, la population, la formation, l’activité professionnelle, le genre de vie, le transport (omniprésent dans l'ouvrage), le logement (et son corollaire migratoire, éventuellement nécessaire), la fiscalité... »


Roger Leenhart et Sydney Jezequel en tireront un documentaire en 1957 qui illustre 10 ans après la rédaction du livre une situation qui n’a pas du tout changé.

La DATAR : parce qu'il faut aménager le territoire

Le 14 février 1963, le général de Gaulle et   Georges Pompidou signent le décret n° 63-112 du 14 février 1963 instituant la Délégation à l'aménagement du territoire et à l'action régionale et fixant le rôle de son délégué,  Olivier Guichard occupera ce poste en premier.

Datar

« Cette délégation sera un organisme de coordination et d’impulsion. Son rôle sera, à partir des objectifs généraux définis par le plan, de préparer et de coordonner les éléments nécessaires aux décisions gouvernementales en matière d’aménagement du territoire et d’action régionale et de veiller à ce que les administrations techniques ajustent leurs actions respectives dans ce domaine, et fassent converger les moyens dont elles disposent vers les objectifs qui globalement, dépassent l'action et la responsabilité de chacune d'elles : tâche intermédiaire, qui requiert de façon constante la possibilité de recourir à l'arbitrage et à l'autorité du Premier ministre. »



La DATAR prévoit  la création des métropoles d’équilibre par Olivier Guichard. Nous sommes le 26 mai 1965. Il y parle
« d’attraction régionale et de rayonnement ». Nantes / Saint-Nazaire sont choisies parmi les huit Métropoles car elles ont des problèmes communs, notamment pour leur éloignement de Paris et aussi déjà pour leur rayonnement régionale, car elles sont dotées de structures performantes à développer. Il aborde l’interpénétration des milieux urbains et ruraux.




Qui décide la création de l’Aéroport de Notre-Dame-des-landes?



C’est une initiative de la  DATAR datant de 1964, dans le cadre du fameux projet de métropole d'équilibre.  La préfecture de  Loire-Atlantique décide en 1965 d’entamer « la recherche d’un nouveau site aéronautique pour les régions Bretagne et Pays de la Loire. » On veut y accueillir des longs courriers et même des supersoniques comme le Concorde.  Il doit remplacer l’Aéroport de Château-Bougon. Son nom avant qu’il ne devienne Nantes-Atlantique.
En 1967, le site de Notre-Dame-des-Landes est identifié comme site préférentiel, grâce à sa situation au nord de Nantes et aux possibilités de desserte routière. On avait envisagé un autre site au sud-ouest de la ville, qui aurait eu la faveur des pilotes et épargné la ville.

Au lendemain de la guerre Nantes est une ville ouvrière et aussi très bourgeoisie d'affaires. Saint-Nazaire est purement et simplement détruite. On va y relancer les chantiers de construction navale, une activité qui va lui permettre de repartir, pendant qu'à Nantes les chantiers très florrissants avant guerre vont disparaître progressivement au profit d'industries de service et d'une économie de la connaissance ( le bois, les biotechnologies, l'informatique, le commerce, les finances...) 

Cette transition sociale, Jacques Demy l'a très bien montré dans son film tourné à Nantes en 1981, " Une chambre en ville". 

Nantes : ses bourgeois et sa lutte des classes vus par J Demy dans "Une chambre en ville"

En 1970, le schéma d’aménagement de l’aire métropolitaine Nantes-Saint-Nazaire est validé en Comité Interministériel d’Aménagement du Territoire ( CIAT )
« Les différentes études concernant le développement des structures aéroportuaires de l’aire métropolitaine Nantes – Saint-Nazaire ont montré la nécessité de prévoir la création d’un nouvel aérodrome, extensible à la catégorie A, afin de pouvoir satisfaire en temps voulu les besoins de la clientèle des avions long-courriers ».


La Métropole Nantes/Saint-Nazaire se dessine bien avant …la crise



Après avoir été en opposition, Saint-Nazaire l’ouvrière et Nantes la riche bourgeoise, l’Etat a attribué à chacune une mission qui devra s’avérer complémentaire dans le cadre de la Métropole Nantes/Saint-Nazaire. On l’oublie souvent cette création, à l'origine, était une volonté de l’Etat et non des collectivités. Cependant en 1990, la décennie qui voit le début des difficultés économiques apparaître dans la société fraçaise, les deux villes ont compris où était leur intérêt. Coopérer ou péricliter.
Pour être compétitive cette Métropole a misé sur des infrastructures dont la réalisation dépendait de l’évolution de la société, vers une embellie. Cela explique, d’ailleurs, que le projet ait mis tant de temps à sortir des cartons.
Lorsque le projet d'Aéroport est lancé on est loin d'imaginer la rapidité que va prendre l’artificialisation des terres. On imagine encore moins la transformation des espaces naturels ou cultivés en surfaces bitumées ou en bâtiments. Nous sommes encore dans une region rurale à l'image de la France. Et l'on peut se féliciter que le gèle des terres, imposé par le projet ait, d'une certaine manière protégé toute la zone de Notre-Dame-des-Landes. Car cette artificialisation touche, désormais, 2000 hectares chaque année en Loire-Atlantique, un total qui place le département dans le peloton de tête.

Un projet né pendant les 30 glorieuses / © MAXPPP
Un projet né pendant les 30 glorieuses / © MAXPPP


La décision de créer un aéroport intercontinental à  Notre-Dame-des-Landes est également confirmée par une mission parlementaire aux États-Unis conduite par le sénateur  Michel Chauty en 1970, qui déclarait alors que :
« la métropole Nantes-Saint-Nazaire pourrait devenir le Rotterdam aérien de l'Europe par la création d'un aéroport international de fret au nord de la Loire ».
Le projet est, à ce moment là, porté par la droite qui continue de le porter encore aujourd'hui et le sera plus tard par la gauche. 


En 1973, le Schéma Directeur de l’Equipement Aéronautique (SDEA) précise dans sa conclusion qu’il « est indispensable de réserver l’avenir aéronautique des métropoles d’équilibre en permettant à chacune, le moment venu, d’engendrer des liaisons long-courriers. Dans chaque métropole, le choix des sites doit être fait, et le plan de masse établi, en vue d’un possible trafic long-courrier futur ».



En 1974, les pouvoirs publics décident de créer, par arrêté préfectoral, une  Zone d’Aménagement Différée (ZAD) à vocation aéroportuaire de 1 225 ha au bénéfice du département de la Loire-Atlantique qui se porte acquéreur des terrains nécessaires à cet équipement.
La crise pétrolière des années 70, et l'opposition de  l’Association de Défense des Exploitants Concernés par l'Aéroport (ADECA), créé en 1972 par des agriculteurs mettront ce projet en veille pour de nombreuses années.


Lionel Jospin ouvre à nouveau le dossier



C’est en 2000 que le gouvernement de Lionel Jospin remet le dossier sur la table.

Le Comité interministériel du  26 octobre 2000, décide de « réaliser un nouvel aéroport, en remplacement de Nantes-Atlantique, sur le site de Notre-Dame-des-Landes afin de valoriser la dimension internationale et européenne des échanges de l’Ouest Atlantique ». On entre dans la  phase d’études active.
Dominique Voynet est ministre de l’Environnement. Le 30 octobre 2000 répondant à une « question au gouvernement » à l’Assemblée Nationale posée par Michel Hunault député de Loire-Atlantique

«  Vous serez d’accord avec moi pour reconnaître que nous avons un effort particulier à réaliser en faveur du rééquilibrage de la localisation des équipements vers l’ouest de notre pays. C’est pourquoi il a semblé nécessaire compte tenu des nuisances qui pesaient sur les habitants de Nantes, de déplacer l’aéroport actuel sur le nouveau site de Notre-Dame-des-Landes »

« Ondoyant et divers est l’Homme » écrivait Pascal.  En 2007 Dominique Voynet viendra à Notre-Dame-des-Landes participer à une fresque humaine et dénoncer un projet «  obsolète, inutile et coûteux »



...Les mots des opposants sont les mêmes aujourd'hui, ceux des écologistes aussi, mais leur présence au gouvernement socialiste issu de l'élection présidentielle 2012 les a placé dans une impasse surprenante. 

En janvier 2002, pour rendre possible le pilotage du projet par l’Etat 15 collectivités vont créer Syndicat Mixte d'Études de l'Aéroport de Notre-Dame-des-Landes. On y trouve les régions  Bretagne et  Pays de la Loire, les départements d'Ille-et-Vilaine,  Loire  AtlantiqueMaine-et-LoireMayenne,  " Morbihan,  Sarthe et Vendée et six agglomérations et intercommunalités. Désormais il est acquis que l’aéroport nantais sera déplacé à la campagne mais qu’une partie de l’équipement actuel sera utilisé par l’usine Airbus qui livre ses pièces détachées par avion.

Le  préfet de la région Pays-de-la-Loire reçoit le rapport reconnaissant l'utilité publique de ce projet le 13 avril 2007.


La contestation reprend de plus belle à partir de 2000 et de ce rapport d’utilité publique sera confirmé malgré les conclusions du Grenelle de l’Environnement.



Que dit le Grenelle de l’Environnement ?


Il interdit la création de zones aéroportuaires nouvelles.

« La construction d’infrastructures de transport (de voyageurs, de fret, d’énergie) doit désormais être  refondée selon une logique entièrement nouvelle. Leur finalité première ne doit plus être de supporter les  flux constatés ou subis, dans une logique d’adaptation réactive ou de «bouclage» ou «achèvement»  (méthode souvent mise en avant pour demander qu’une maille du réseau routier soit ajoutée,  indifféremment des trafics réellement observés) mais exclusivement au service, certes, conjoint des  besoins de l’économie et des personnes désormais, mais, en outre, combinés, sur le même plan  de  priorité, avec les objectifs assignés à la politique environnementale – lutter contre le réchauffement,  préserver la biodiversité, réduire les pollutions. »


On peut faire des comparaisons, toutes proportions gardées, évidemment. Un projet initié en 1900 aurait-il été justifié en 1950 ? Un autre initié en 1950 pouvait-il être réalisé en 2000 ? A droite comme à gauche on répond oui et sur ce dossier prioritairement au nom de la sécurité, les accidents d'avion survenant au décollage et à l'atterrissage. Ce que l'on sait depuis la construction de l'actuel aéroport en 1928. 

A suivre ...






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