VIDEO. "C'était le train le plus haut du monde" : découvrez l'incroyable histoire du premier train à avoir défié les Alpes

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L'histoire d'un train mythique qui pendant 3 ans rallia la France à l'Italie, via le Mont-Cenis. ©France 3 alpes

Il est entré dans la légende du rail il y a 150 ans. Le train "Fell" n'aura pourtant circulé que trois petites années entre la France et l'Italie, en passant par le Mont-Cenis, l'un des plus mythiques cols des Alpes. Voici la "très courte" histoire du train qui fut, en son temps, "le plus haut du monde".

"Le train Fell, c'est une aventure exceptionnelle. Imaginez que pendant trois ans, il circulait, été comme hiver, à plus de 2000 mètres d'altitude. Quand on pense qu'avec les moyens dont on dispose aujourd'hui, on n'est pas capable d'ouvrir le Mont-Cenis aux voitures l'hiver..."

Alain Peynichou est un inconditionnel des aventures ferroviaires. Et tout particulièrement de celle de ce petit train qui le premier, osa défier les Alpes.

Géant des Alpes et légende du rail

Pour comprendre l'intérêt de cette ligne entre la France et l'Italie, il faut se transporter dans une toute autre réalité historique que celle des TGV et des "Freccia rossa" (NDLR : le TGV italien) qui, à présent, franchissent chaque jour la frontière. 

"En 1865, le tunnel ferroviaire du Mont-Cenis n'est pas encore percé", poursuit Alain Peynichou. "Pour passer en Italie à partir de la Maurienne, il faut quitter le train à Saint-Michel et prendre une diligence pour franchir le col et redescendre vers Susa, dans le Piémont, où arrive la voie ferrée côté italien".

Bref, un voyage via l'un des géants des Alpes, aussi lent, que long (entre 12 à 15 heures pour à peine 80 kilomètres) et qui n'est vu d'un bon oeil ni par les passagers, ni même par les têtes royales ou impériales qui gouvernent alors : de la France, à l'Italie...et jusqu'à la Grande Bretagne.

Enjeu géopolitique

C'est que les travaux de percement du tunnel ferroviaire sous le Fréjus, (commencé en 1857), prennent du retard. Au bout de 6 ans de travaux, un seul petit kilomètre et demi de tunnel vient à peine d'être creusé. Côté français, Napoléon III redoute le "fiasco général" qui commence à gagner les esprits. Côté italien, dans le royaume tout juste unifié par Vittorio Emanuele II, on se lamente de voir l'augmentation des échanges entre la France et l'Italie limitée par la congestion croissante de la route du Mont-Cenis.

Quant à la souveraine d'Angleterre, grand empire colonial, elle ne peut que déplorer qu'à l'heure du développement exponentiel du réseau ferré mondial, les communications entre Londres et ses colonies se fassent encore au pas lent des diligences.

"Il y avait des enjeux géopolitiques qui poussaient fortement l'Angleterre à construire cette ligne", souligne Xavier Lett, un autre passionné du train Fell. "La malle des Indes suivait l'itinéraire Calais-Brindisi, via le col du Mont-Cenis pour se rendre dans la plus importante colonie de l'Empire britannique".

La solution Fell : une locomotive à 8 roues

Fort de ces considérations géostratégiques et des prévisions plutôt alarmistes sur les temps de réalisation du tunnel ferroviaire du Fréjus (on parle alors d'un chantier long de 30 ans !), Napoléon III se montre immédiatement intéressé lorsqu'en 1865, un ingénieur anglais du nom de John Barraclough Fell, lui est présenté par un certain M. Brassey comme le porteur d'une innovation technologique majeure. Un système permettant à un train de monter et redescendre les pentes de 7 à 9% des deux versants du Mont-Cenis.

En substance, la voie qui borderait la route impériale d'accès au col serait équipée, non pas d'une crémaillère, mais d'un rail central. Positionné aux passages les plus délicats de la montée, il serait enserré par 4 roues horizontales fixés sous la locomotive, en plus des 4 verticales classiques équipant les motrices en circulation à l'époque. 

Séduit, l'Empereur des Français ? Assurément... Mais il prend tout de même soin de faire figurer dans le contrat passé avec la Compagnie Brassey "que l'exploitation de la ligne serait interrompue dès la mise en service du tunnel". 

Un train né, puis condamné, par l'innovation technologique

Un détail pour les deux promoteurs de la ligne...qui allait pourtant se révéler funeste pour la destinée de leur entreprise. Car s'ils espéraient rentabiliser leur investissement en sept ans d’exploitation, ce qui semblait raisonnable, compte tenu de la lenteur avec laquelle avançait le percement du tunnel, c'est une autre innovation technologique qui allait causer leur faillite.

Pourtant, tout avait bien commencé. Dès 1865, les travaux de pose des rails étaient engagés. La construction des ouvrages d'art vont bon train. Des tunnels de protection, avec leur couverture d'acier le long de la route impériale. Des tunnels percés et maçonnés aussi dans la roche afin d'allonger le rayon de braquage du train dans les nombreux virages en épingle à cheveux de la montée.

Résultat : seulement 16 mois plus tard, le 15 juin 1868, la ligne Saint-Michel-de-Maurienne / Suze et ses 9 gares sont mises en service. À la vitesse de 25 km/h en montée et 17 km/h en descente sur le versant italien, le petit train Fell rallie Susa en seulement 5 heures : un record !

Un exploit qui ne dura pas plus de 3 petites années au final... Le train "Fell" fut condamné par une autre innovation technologique, celle de l'ingénieur savoyard Germain Sommeiller, inventeur de la première perforatrice à air comprimé. L'avènement de ce nouvel outil allait permettre d'accélérer considérablement le percement du tunnel ferroviaire du Fréjus.

Le 1er mars 1871, soit 14 ans seulement après le premier coup de pioche, marqua la naissance du plus long tunnel ferroviaire de son époque, mais également le trépas du premier train le plus haut du monde.  

La fabuleuse histoire de ce train légendaire est l'objet d'une exposition jusqu'au 17 mai 2023 à Lanslebourg, en Savoir : "Du chemin de fer Fell au Lyon-Turin".

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