Pour un "droit à la mobilité" : comment le transport en commun gratuit se développe en région

Depuis le 1er septembre, le réseau de bus de Bourges est gratuit pour tous. Une politique qui coûte des sous, mais rapporte des usagers. Pour de nombreuses villes, l'équilibre est délicat et périlleux à trouver.

Issoudun en 1989, Châteauroux en 2001, Châteaudun en 2009... À raison d'une agglomération du Centre-Val de Loire tous les 10 ans, la région n'est pas près de se couvrir de réseaux de transports en commun gratuits. Et pourtant, le nouveau venu décennal est arrivé : depuis le 1er septembre 2023, prendre le bus à Bourges ne coûte plus un seul centime.

Et les effets de cette gratuité se font déjà sentir. Fin septembre, le réseau berruyer enregistrait 48% de hausse de fréquentation. "C'est au-delà des prévisions, on tablait sur 30%", se réjouit Jean-Michel Guérineau, maire adjoint à la mobilité et président du réseau de transport de l'agglomération, Agglobus. La collectivité assure avoir "anticipé", mais confesse "quelques loupés au départ", avec "des bus pleins" et des passagers laissés à quai sur plusieurs lignes.

"Un droit à la mobilité"

L'objectif de la gratuité était simple : "Il fallait offrir un droit à la mobilité aux usagers", plaide l'élu communiste. Un droit notamment à destination de "ceux qui n'ont pas d'autre moyen de déplacement, comme les retraités, les scolaires, ceux qui n'ont pas les moyens..."

La perte des recettes de billetterie représente 2,5 millions d'euros en moins pour l'agglo. Une somme importante, mais qui, finalement, ne représente que 11% du budget transports de la collectivité. Les quasi-90% restants proviennent du versement mobilité, cet impôt payé par les entreprises du territoire et correspondant à un pourcentage de sa masse salariale. Le taux dépend de la taille de l'agglomération : plus le territoire est peuplé, plus la collectivité peut prélever.

À Bourges, le versement mobilité était, jusqu'ici, de 1,25%, et devrait passer progressivement à 2% d'ici au mois de juillet 2024. De quoi dégager "8 à 9 millions d'euros supplémentaires", estime Jean-Michel Guérineau. Bien assez pour financer la gratuité, et même pour investir.

L'équilibre, pour le moment

À Châteauroux aussi, la compensation budgétaire semble s'être passée sans mal. "Ç'a été assuré par une baisse de dépenses avec la suppression des contrôleurs et un élargissement du périmètre du secteur, ce qui a permis de soumettre plus d'entreprises au versement", explique Gil Avérous, maire LR de la ville.

Comme à Bourges, la billetterie y représentait une part marginale (14%, 400 000 euros) des recettes des transports. Et, depuis 22 ans, "ça fonctionne très bien chez nous", constate avec plaisir l'édile. Ainsi, en 2002, l'année suivant la gratuité, Châteauroux a vu la fréquentation de ses bus augmenter de 80%. "De 1,5 million de passagers par an, on est montés à 5,4 millions avant le Covid."

Sauf que la situation financière s'est quelque peu gâtée. En effet, dès 2014, "on a eu un déficit d'exploitation de 1,6 million d'euros, et on a augmenté le versement mobilité". Depuis, les comptes sont à l'équilibre. Mais jusqu'à quand ? "Avec l'évolution des coûts qu'on connaît depuis 18 mois, on aura un nouveau déficit", prévient-il.

Le plafond du versement mobilité, "une inquiétude"

Car Châteauroux, dont l'agglomération fait moins de 100 000 habitants, ne peut plus augmenter son prélèvement mobilité, qui est désormais bloqué à 0,8%. Gil Avérous, à la fois en tant que maire de la ville et en tant que président de l'association Villes de France, porte une demande de "révision" du versement mobilité. "C'est une inquiétude pour nous tous", dit-il.

À Orléans, le versement mobilité est déjà au max, à 2%. Et pourtant, il ne représente que les deux tiers des recettes réelles du réseau de transports en commun (75 sur 110 millions). Le reste est assuré par la billetterie (19%, près de 21 millions d'euros) et par une subvention d'équilibre venue du budget principal de la métropole.

Alors, pour Romain Roy, vice-président d'Orléans métropole chargé des transports, "l'effort n'est pas à faire sur la gratuité". Militant pour "un euro investi efficace en matière de transition écologique", il estime que "la gratuité n'aurait que trop peu d'effet". Il préfère miser sur l'accompagnement de la rénovation de 70 000 logements, chantier qu'il chiffre à 250 millions d'euros. "C'est 10 ans de billetterie." Et "si je n'ai pas ces millions, ce n'est pas sur les autres politiques publiques qu'on va les prendre, on me dira : "Monsieur Roy, équilibrez vos transports"."

"Évidemment, toutes les agglomérations ne peuvent pas se le permettre, ça dépend des revenus de billetterie, de la taille du réseau, de sa saturation...", liste Gil Avérous. Ainsi, en Île-de-France, réseau aux nombreuses lignes saturées, les recettes de billetterie représentent 38% du budget transports. Soit deux fois plus qu'à Orléans. Le versement mobilité est pourtant plus élevé à Paris que partout ailleurs en France.

La région Centre-Val de Loire entre deux chaises

Pas sûr, pourtant, que le gouvernement accepte une hausse du prélèvement. Pas sûr non plus que Bruno Le Maire accepte la proposition de Philippe Fournié, vice-président socialiste de la région Centre-Val de Loire, chargé des transports. "C'est un libéral et pas moi, et j'ai moins de pouvoir que lui", souffle-t-il.

Partant du constat que, "entre les agglomérations et l'État, les régions sont laissées-pour-compte et n'ont pas de ressources pour développer les transports autrement que sur des fonds propres", il imagine une sorte de "complément" au versement mobilité. "Pas quelque chose de haut, entre 0,2 et 0,5%, un versement additionnel, qui nous permette à tous de respirer."

Car la région a bien besoin d'air, et d'argent. Depuis le mois de septembre, les transports régionaux (trains et cars) trempent un orteil dans la grande piscine de la gratuité. Désormais, les 15-25 ans peuvent voyager sans payer sur le réseau, le week-end. Un effort à 8 millions d'euros pour la collectivité, en plus du transport scolaire gratuit. Et Philippe Fournié ne veut pas s'arrêter là. "Mon engagement, c'est d'arriver à la gratuité toute la semaine avant la fin du mandat."

Mais, pour "convaincre [ses] collègues", l'élu devra présenter des résultats. Est-ce que les jeunes se seront approprié ce moyen de transport ?

Triple bus

Autre question dans les villes où la gratuité a fait son arrivée : est-ce que la gratuité a fait prendre le bus à des automobilistes ? C'est toute la problématique du report modal, qui reste aujourd'hui très difficile à quantifier. Ainsi, un rapport du Sénat, daté de septembre 2019, parle de "bilan incertain" dans les villes à gratuité totale : "Il est difficile d'agréger les données et, plus encore, d'en donner une interprétation d'ensemble", notent les auteurs.

Même l'association GART, qui regroupe de nombreuses autorités organisatrices de transports de France, reconnaît que "l'idée selon laquelle la gratuité favorise le report modal de la voiture particulière vers les transports publics est, en réalité, très difficile à objectiver et à mesurer". Pire encore, la hausse de fréquentation observée dans de nombreuses villes l'ayant entreprise n'est pas simplement due à la gratuité elle-même. Celle-ci s'accompagne généralement d'une hausse de la qualité de service : "Le réseau a été entièrement repensé, on a ouvert de nouvelles lignes, on a augmenté la capacité et les amplitudes horaires, on a ajouté des bus articulés sur les lignes principales et aux heures de pointe", liste Jean-Michel Guérineau, maire adjoint à Bourges.

Alors la gratuité : solution miracle ou miroir aux alouettes ? La question n'est toujours pas tranchée. Ce 21 décembre, le réseau de Montpellier deviendra lui aussi gratuit (du moins pour les Montpelliérains). Ce qui en fera le réseau gratuit le plus fréquenté de France, et de loin. "Je suis curieux de voir comment ils vont résoudre l'équation, mais je leur souhaite de réussir", assure-t-il. La métropole d'Orléans, de son côté, compte sur une prochaine tarification fondée sur le quotient familial.