Il y a 25 ans : le crash du Mont Sainte-Odile

25 ans après le crash d'un A 320 sur le Mont Saint-Odile qui avait tué 87 passagers, les familles des victimes se sont recueuillies sur les lieux du drame ce dimanche 22 janvier. Récit de cette commémoration avec notre dossier complet. 

Sur les lieux de l’accident, l’émotion est toujours forte. Vingt-cinq ans après. Autour de la stèle où sont gravés les noms de chacune des 87 victimes, ils sont une quinzaine à se recueillir.  Ils ont perdu un conjoint, un frère, un parent. Ensemble, ils ont traversé beaucoup d'épreuves dont dix-sept ans de combat judiciaire.

Entretenir la mémoire. Veiller sur le site. Ils sont de moins en moins nombreux, c’est vrai. Réunis hier, à Strasbourg, pour l’assemblée générale de leur association Echo, ils se sont demandés si ce n’était pas la dernière fois. Le temps passe. Le président emblématique de l'association, Alvaro Rendon, a déjà de tenté de passer le flambeau, il y a cinq ans. En vain. Cette fois, il a trouvé un successeur. Echo poursuivra son œuvre. Ils se sont donné rendez-vous en 2022 pour commémorer les trente ans de l’accident.

20 janvier 1992, au Mont Saint-Odile

19h20, le soir du 20 janvier 1992. Le vol 5148 d'Air Inter parti à 18h30 de Lyon-Satolas est en attente pour pouvoir atterrir sur la piste de l'aéroport de Strasbourg-Entzheim. Il compte à son bord 90 passagers et 6 membres d'équipage.
La météo n'est pas bonne ce soir-là : la visibilité est faible en raison d'un épais brouillard et la nuit est déjà tombée en ce mois de janvier.
Pour préparer son atterrissage, l'avion entreprend un demi-tour qui impose de survoler le mont Sainte-Odile. Alors que l'appareil entreprend son dernier virage pour se mettre dans l'axe de la piste, la tour de contrôle d'Entzheim perd le signal.
L'avion s'est ecrasé à 800 mètres d'altitude, à une vitesse de 345 km/h (190 noeuds) au lieu-dit La Bloss, sur la commune de Barr, à 3 kilomètres du mont Sainte-Odile en Alsace.

Seules neuf personnes ont survécu au crash : 8 passagers et une hôtesse de l'air. Deux autres victimes étaient vivantes après le crash mais sont décédées pendant leur transport à l'hôpital.

Rétrospective de la catastrophe

Reportage préparé à l'occasion de la commémoration des 20 ans de la catastrophe, par David Meneu et Isabelle Hassid Guimier

 

Des opérations de secours très compliquées

Dix minutes après la perte du signal de l'avion, des plans d'urgence sont déclenchés par la préfecture et l'Armée. Mais la localisation de l'appareil s'avère extrêmement compliquée : il s'est écrasé en plein colline boisée, de nuit, dans le brouillard, loin de tout habitat et à 1500 mètres de toute voie carrossables. Et la balise Argos de l'avion a été détruite dans l'accident.
 

Ce sont des civils et un journaliste qui découvrent le lieu du crash, trois heures après l'accident. Les gendarmes arrivent enfin sur site vers 22h30. Les rescapés sont évacués ou médicalisés sur place. Car l'accès au site est difficile : les voies d'accès sont en mauvais état, étroites, et encombrées par de nombreux véhicules de curieux venus voir ce qu'il se passait.
Les conditions météo compliquent encore les interventions : la température est de -5°, il y a du vent, il neige et la zone est en plein brouillard.
Les rescapés ne sont évacués vers les hôpitaux qu'aux alentours d'1h30 du matin.
Il s'est écoulé 4h30 entre le crash et l'évacuation vers les hôpitaux. Certains rescapés sont morts durant ce laps de temps.

Reportage de janvier 1992, sur la difficulté de localiser l'appareil et les rescapés

 

Les causes du crash

Une erreur de pilotage serait la cause déterminante de la catastrophe. Le BEA (Bureau Enquête Analyse) a retenu comme hypothèse la plus probable une erreur de programmation du pilotage automatique par l'équipage qui l'aurait induit en erreur au moment de l'amorce de la descente et de la mise de l'appareil dans l'axe de la piste d'atterrissage. Le BEA a également mis en cause le système de navigation (VOR), un manque de clarté des informations et un non-respect des procédures du contrôleur aérien militaire, et l'absence d'une alerte de proximité du sol (GPWS) dont étaient alors dépourvus les avions d'Air Inter.

>>> cliquez ici pour accéder au rapport final du BEA sur la catastrophe

Après cette catastrophe du Mont Saint-Odile, la présence d'une balise de localisation d'urgence, à déclenchement automatique en cas de crash, est devenue obligatoire à bord de tous les avions commerciaux.
L'ergonomie de l'affichage du tableau de bord a été modifiée sur les Airbus pour prévenir une nouvelle erreur de pilotage liée à une mauvaise lecture des cadrans.
Tous les avions sont désormais équipés d'un système GPWS.

• L'équipage

Le commandant de bord avait 42 ans et comptabilisait 8800 heures de vol, dont plus de 160 aux commandes d'un A 320.
Le co-pilote avait 37 ans et 3600 heures de vol à son actif. Lui aussi avait déjà navigué aux commandes de cet appareil.

• L'A320

L'A320 entre en service en 1982. C'est un avion hautement informatisé, ce qui est une nouveauté technologique pour l'époque. Cette innovation permet alors à Airbus de devancer l'industrie américaine. L'A320 est présenté comme un appareil très facile d'utilisation et d'une grande fiabilité, car l'ordinateur est considéré comme plus sûr que l'esprit des pilotes. L'électronique a priorité sur l'action des pilotes dans la navigation de l'avion.
L'avion qui s'est écrasé avait été révisé le matin-même de son crash, sans qu'aucune anomalie ne soit détectée.

LA CATASTROPHE DEVANT LA JUSTICE

Le 4 février 1992, l'association de défense des familles de victimes ECHO (Entraide de la Catastrophe sur les Hauteurs du Sainte-Odile) est fondée par le dessinateur Tomi Ungerer dont la sœur est décédée dans le crash.

• Le premier procès

Quatorze ans après les faits, le procès de l'accident s'ouvre le 4 mai 2006 devant le tribunal correctionnel de Colmar. Six personnes représentant les compagnies Airbus et Air France (qui avait commencé à fusionner avec Air Inter en 1990) comparaissent pour « homicides et blessures involontaires » : Pierre-Henri Gourgeon (directeur général de l'Aviation civile à l'époque du crash), Claude Frantzen (chef du service de la formation aéronautique et du contrôle technique), Daniel Cauvin (directeur général adjoint d'Air Inter chargé des problèmes techniques), Jacques Rantet (directeur de l'exploitation aérienne chez Air Inter), Bernard Ziegler (directeur technique d'Airbus Industrie au moment des faits), Éric Lammari (contrôleur aérien).
Le procès dure deux mois. 

Le 7 novembre 2006, le tribunal rend son jugement : les six prévenus sont relaxés au pénal, le tribunal estimant qu'ils n'ont pas commis de faute pénale caractérisée.
Le concepteur de l'avion Bernard Ziegler et Airbus sont en revanche condamnés sur le plan civil : ils sont déclarés responsables, solidairement avec Air France (transporteur), du préjudice subi par les victimes à cause de la conception du cockpit de l'A320. L'association ECHO se voit attribuer 500.000 euros d'indemnités.
Cette condamnation civile d'une compagnie aérienne est une première en France.

Le 21 novembre 2006, le Parquet fait appel de cette décision.

• Le procès en appel

Le procès en appel s'ouvre à Colmar le 16 octobre 2007. Les six prévenus sont à nouveau relaxés le 14 mars 2008. Et cette fois, la responsabilité civile de Bernard Ziegler et d'Airbus n'est pas engagée. La Cour d'Appel n'accorde pas d'indemnités à l'association Echo.

• Le pourvoi en cassation

Le 8 septembre 2009, ECHO dépose un pourvoi en cassation. Elle est déboutée.

• ECHO attaque l'Etat

En 2001, l'association ECHO entame une procédure contre l'Etat français pour « durée excessive » de la procédure pénale. Elle est déboutée dans son action contre l'Etat en première instance (en 2006) et en appel (en 2009). Elle se pourvoit alors en cassation, annonçant qu'en cas d'échec, elle saisira la Cour Européenne des Droits de l'Homme. Malgré le rejet de son pourvoi en cassation en 2011, elle ne déposera finalement pas sa requête devant la CEDH, prenant la décision de tout abandonner.

Le 19/20 de FR3 au lendemain du drame

L'association Echo : la grande sœur des associations d'aide aux victimes

L'association des familles des victimes Echo, s’est réunie à Strasbourg, ce samedi 21 janvier, avant de se recueillir demain matin sur les lieux du drame. Son président emblématique Alvaro Rendon passera le flambeau à Bernard Laumon au printemps prochain. C'est la fin d’une époque et d'une vingtaine d'années de combats mais pas de l'association. Les descendants des victimes affirment vouloir continuer encore en mémoire de leurs proches.