Zones à faibles émissions : des médecins dénoncent l'assouplissement des ZFE, "un traitement efficace qui sauve des vies"

Après une courte mise en place de zones à faibles émissions (ZFE) dans onze métropoles françaises, le gouvernement annonce que certaines ne sont plus nécessaires. Déclaration choquante pour les élus, associations et citoyens engagés dans la qualité de l’air en ville. Il n’y a jamais trop peu de pollution.

Dans une tribune à paraître dans la presse régionale et nationale, intitulée "La ZFE, un traitement efficace qui sauve des vies", deux médecins du Collectif Strasbourg Respire dénoncent la suspension par le gouvernement de plusieurs zones à faibles émissions en France.

Pour eux, le prétexte que les relevés de pollution y sont inférieurs aux seuils imposés par les lois nationales qui les régissent, n'est pas recevable, notamment à Strasbourg, où la municipalité a d'ailleurs décidé de maintenir sa ZFE.

Les deux lois sont la loi d’orientation des mobilités de décembre 2019 et loi climat et résilience d’août 2021. Les ZFE sont en fait une réponse de l'Etat français à la condamnation pour non-respect des seuils réglementaires européens de qualité de l’air.

Les seuils en question sont de 40 microgrammes par mètre cube d'air, pour le dioxyde d'azote (NO2). "À Strasbourg, on était juste en dessous à 36 microgrammes par mètre cube. Ça s'est joué à pas grand-chose", explique le médecin radiologue et spécialiste de la pollution de l'air, Thomas Bourdrel. "La météo a contribué à l'abaissement des polluants, avec un hiver doux, de la pluie et du vent souvent en automne et en hiver."

Même si le nombre de véhicules en circulation à Strasbourg a baissé de 3%, (certains diront que c'est grâce au GCO), "on ne peut pas dire que la baisse des polluants va se maintenir. Dès qu'il n'y a plus de vent et de pluie, on frôle les seuils." Selon le chercheur strasbourgeois, plutôt que de supprimer la ZFE  il faut en faire beaucoup plus, "car on est très météo-dépendant pour compenser cette faiblesse géographique (fossé rhénan encaissé) et climatique."

Pour l'expert en qualité de l'air, "ces zones où les véhicules les plus polluants sont interdits relèvent d’un impératif de santé publique." Impossible à ses yeux de renoncer à "une mesure qui sauve et sauvera des vies."

Avec son collègue cosignataire de leur tribune, il rappelle que "les gaz et particules diesel sont parmi les plus toxiques, responsables de nombreuses pathologies respiratoires, cardiovasculaires, neurodégénératives, de cancers et d’effets (de type perturbateur endocrinien) sur la grossesse." 

Un impératif de santé publique

Le président du collectif Strasbourg Respire, également engagé dans le collectif national Air-santé- climat, insiste sur le fait que "si Strasbourg est sorti de justesse de l'obligation de maintenir et renforcer sa ZFE, elle le doit en grande partie - voire exclusivement - à une météo favorable ces deux dernières années, mais qu'il suffit de deux jours de conditions anticycloniques pour que l'air redevienne irrespirable." 

En cause, selon ses recherches et celles d'autres scientifiques qui ont étudié la pollution à proximité des autoroutes, les particules fines et ultrafines, émises par les vieux diesels. Ces véhicules seraient de loin les plus toxiques, cancérigènes et de puissants perturbateurs endocriniens. "À moins de 100 mètres du périphérique à Paris, les allergies, cancers du sang et maladies cardiovasculaires des enfants augmentent de 20 à 30%".

Thomas Bourdrel soutient que "les systèmes de dépollution des véhicules diesel récents et anciens fonctionnent mal en ville, car la température nécessaire à leur bon fonctionnement est difficilement atteinte en usage urbain, de même, les filtres à particules s’encrassent très rapidement en ville."

Au bout de deux ans, un diesel neuf pollue autant qu’un vieux diesel

Thomas Bourdrel, médecin et chercheur spécialiste en pollutions de l'air

Les mesures proposées par le collectif

"Les ZFE sont souvent impopulaires pendant un temps, car elles coûtent de l'argent aux particuliers et aux collectivités" reconnaît le scientifique. "Mais que valent ces dépenses publiques par rapport aux vies sauvées et aux milliers d’euros épargnés en dépenses de santé publiques."

Il n'hésite pas à affirmer que l'État s'était engagé à faire des prêts à taux zéro, mais que les banques n'étaient pas prêtes et n'ont pas suivi, que les aides au rétrofit, qui permet de garder un véhicule, mais d'en changer le moteur pour un modèle hybride ou électrique ne sont pas assez importantes. Il estime aussi que le système des vignettes Crit'Air devrait être légèrement modifié pour être plus juste.

"La classification Crit'Air est pertinente pour les émissions de polluants toxiques tels que le NO2 et les particules fines, mais absurde quand elle permet à un pick-up flambant neuf ou à une Porsche Cayenne essence de parader en Crit'Air 1 devant des familles modestes ayant dû mettre au rebut leur vieille Clio Crit'Air 3."

La proposition des chercheurs serait de pondérer l'attribution d'une vignette Crit'Air 1 pour les véhicules très lourds, gros consommateurs de carburant et gros émetteur de CO2. Dans les calculs qui accordent la classification en Crit'Air 1, ils proposent de prendre en compte les particules de freinage et de pneus qui sont plus importants pour les véhicules lourds "afin que de tels mastodontes des routes ne puissent pas bénéficier de la vignette Crit Air 1."

Le spécialiste en pollution n'hésite pas à dire que les hommes et femmes politiques devraient dépasser leurs clivages, aller plus loin dans les aides pour rendre les mesures efficaces, équitables et acceptables par tous.

"Nos élu.e.s de tous bords ne devraient se poser qu’une seule question : pouvons-nous décemment renoncer à une mesure qui sauve et sauvera des vies, retardera ou empêchera le développement de maladies, notamment chez nos enfants ?

Pour ces chercheurs, il est impératif de poursuivre les ZFE avec des aides et incitations pour ne pas repousser les mesures de cinq ans, jusqu'à 2030. Il faudrait également des moyens de contrôles et des sanctions en cas de non-respect, tout en continuant à développer les modes de déplacement alternatifs.

Paris et Lyon restent les seules à restreindre leur accès aux véhicules de catégories Crit’Air 3 à partir du 1er janvier 2025. 

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