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Disparition d'Emiliano Sala : ce que nous apprend le rapport officiel de l'AAIB [PHOTOS/EXPLICATIONS]

Dans ce nouveau cliché on mesure les dégâts à l'avant de l'avion / © AAIB
Dans ce nouveau cliché on mesure les dégâts à l'avant de l'avion / © AAIB

Que s'est-il passé à bord de l'avion quand il s'est crashé en mer le 21 janvier dernier alors qu'il transportait seulement deux personnes : Emiliano Sala et son pilote ? Le bureau d'enquête anglais sur les accidents de vol publie son premier rapport et évoque un problème de visibilité.  

Par Alexandra Huctin

Le rapport de l'AAIB (le premier, car il y en aura d'autres) a été publié ce lundi 25 février, un peu plus d'un mois après l'accident du Piper Malibu N264DB. Il nous révèle en 16 pages les premières données objectives avant et pendant le vol, jusqu'au moment où le contrôle aérien perd le contact avec le pilote, peu après 20h10. 

Il semble manifester un problème de visibilité. Le pilote parle d'une masse nuageuse ("un patch") qu'il a "évité" et de conditions météorologiques de vol à vue difficiles (la fameuse VMC, terme employé dans le rapport cité) 
 

Les conditions météo au moment du crash


Ce 21 janvier 2019, il fait un froid glaçant. Le rapport de l'AAIb précise : "un front froid se déplaçant du nord-ouest, qui devait entraîner une pluie généralisée nord-ouest dans la nuit. Les prévisions comprenaient la possibilité d'averses isolées"
 
Les conditions météo le 21 janvier à 20H15 / © Rapport AAIB
Les conditions météo le 21 janvier à 20H15 / © Rapport AAIB
 

Etat de l'avion : un appareil de 1984 révisé le 30 novembre 2018


Le N264DB (identification du Pipper Malibu)  a été fabriqué en 1984 et le 30 novembre 2018 "la cellule avait volé 6 636 heures et le moteur avait fonctionné pendant 1 195 heures depuis sa révision", précise le rapport.

L'avion âgé de 35 ans était entretenu.  "Le certificat d'enregistrement a été délivré le 11 septembre 2015 et avait une date d'expiration au 30 Septembre 2021. Le certificat de dernier entretien important était un Entretien annuel / toutes les 100 heures achevé le 30 novembre 2018."


Twitter- les explications de l'expert de l'AAIB : 
 

le corps principal de l'aéronef était en trois parties maintenues ensemble par des moyens électriques et des câbles de contrôle volant, selon le rapport de l'AAIB publié ce 25 février 2019
 

Une épave en 3 morceaux


Le rapport dévoile de nouvelles photos ( ci-dessous) et nous révèle l'état exact de l'épave : "L’examen vidéo  a permis d’établir que l’avion avait été largement endommagé, et le corps principal de l'aéronef était en trois parties maintenues ensemble par des moyens électriques et des câbles de contrôle volant. Le moteur s’était déconnecté du poste de pilotage et l’arrière section du fuselage s'était détachée de la section avant adjacente à la fuite bord de l'aile. La section extérieure des deux ailes, le plan de queue et l'aileron étaient manquants." 
 

Les dernières images de l'AAIB

 

Deux coussins retrouvés : dans le Cotentin et à Jersey


"Dans les jours qui ont suivi l’accident, deux coussins de siège, un repose-bras et une éventuelle peau du fuselage échoué le long de la côte de la péninsule du Cotentin, en France. Un coussin de siège aussi échoué dans la baie de Bonne Nuit sur la côte nord de Jersey."
 

Un soucis de VMC c'est à dire de visibilité ?

Dans ce rapport les liaisons radios sont détaillées. Le pilote de l'avion a du descendre et ne voulait pas remonter... "À 20H12 min, N264DB se trouvait à environ 11 miles nautiques à l’ouest de Jersey et à 13 nm au sud de Guernesey lorsque le pilote a demandé l’autorisation de descendre pour «maintenir la vmc» ( ndlr : conditions météorologiques de vol à vue )

L'avion était autorisé au FL50, avec instruction d'avertir l'ATC (tour de contrôle NDLR) si une descente supplémentaire était nécessaire. L’appareil a ensuite commencé à descendre tout en effectuant un virage à droite suivi d’un virage à gauche. Cela a permis de positionner l'avion au-dessus de Guernesey, à environ 1,5 mile nautique parallèlement à sa route. Le contrôleur a ensuite demandé si N264DB nécessitait une descente supplémentaire, à laquelle le pilote a répondu: "négatif, je viens d'éviter un patch là-bas"

Un "patch" étant un masse nuageuse. 
 
Le pilote a demandé à descendre au niveau de Jersey / © Rapport AAIB
Le pilote a demandé à descendre au niveau de Jersey / © Rapport AAIB
 

7000 pieds / minute : une descente brutale ?

On apprend plus loin qu'à 20H15, l'avion a commencé "à faire un virage à gauche progressif, qui a été suivi à 20H16 par un virage à droite d’environ 180 °. Les données de deux radars indépendants (Guernesey et Jersey) ont montré que l’appareil descendait à une altitude d'environ 1 600 pieds à une vitesse moyenne d'environ 7 000 pieds / minute"

La vitesse de descente normale étant de 1000 pieds/ minute, on comprend que l'avion se trouve en grande difficulté. Comme si l'avion était descendu butalement en quelques secondes.
Le tracé du vol dans les dernières minutes avec les descentes et remontées de l'avion / © AAIB
Le tracé du vol dans les dernières minutes avec les descentes et remontées de l'avion / © AAIB

La licence du pilote  introuvable

Des papiers importants manquent aux enquêteurs : les notes du pilote et la tablette sur laquelle il a enregistré son plan de vol. Son "cloud" a néanmoins permis de retrouver quelques éléments.

"On pense que la licence et le journal de bord du pilote ont été perdus avec l'aéronef et donc les notes sur ses licences et leur validité, et l'étendue de ses récents vols n'a pas encore été déterminée."

Des pistes à éclaicir encore

Le rapport se termine par quelques questions pour les prochains mois. En effet un rapport final est attendu à l'automne.

"Il faudra donc déterminer l'attitude de l'avion à l'entrée de l'eau et examiner  ( ndlr : de plus près car les premières réponses sont incomplètes) les exigences réglementaires entourant le vol, y compris les exigences de navigabilité, les autorisations d'aéronefs et licences des équipages de conduite. Un rapport final sera publié en temps voulu."
 

A côté des autorités, des recherches privées se poursuivent sur l'épave pour retrouver le pilote


David Mearns, engagé par la famille d'Emiliano Sala, informe qu'il s'apprête à replonger pour chercher, cette fois, le pilote. Une cagnotte a permis de réunir près de 150 000 euros pour financer ces recherches privées

Twitter- David Mearns le chasseur d'apaves recruté par la famille du pilote:

"La «recherche» comprendra une plongée à l'épave pour exclure à 100% que le corps de David est là . Un hélicoptère de recherche en zones côtières sillonera les îles anglo-normandes avec des pilotes formés et des observateurs. La recherche débutera selon la météo, les autorisations...

"J'aide la famille du pilote David Ibbotson à localiser son corps. Cette recherche est techniquement très différente de la recherche sous-marine de l'avion Piper Malibu. Il est dépendant du beau temps, des marées basses et des permis de vol."

Les recherches à venir pour David Ibbotson sont donc soumises aux conditions météorologiques mais devraient se dérouler prochainement.
 

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