Crise sanitaire et économie : changement de cap pour la filière aéronautique et Airbus ?

Après les défenseurs de l’environnement, des économistes, des scientifiques et même des professionnels du secteur n’hésitent plus désormais à se poser la question : Airbus, à l’image de l’ensemble de la filière, doit-il revoir son modèle ? Eléments de réponse.
 

L’information n’est pas passée inaperçue fin avril. Emirates, un des plus gros clients d’Airbus, l’affirme : il faudra au moins dix-huit mois avant que la demande de voyage ne retrouve un « semblant de normalité ». Alors, quant à miser, comme les avionneurs le feraient (selon une contribution d’Attac, La fondation Copernic, l’Université Populaire de Toulouse et les Amis du Monde Diplomatique) sur le doublement du nombre de passagers à l’horizon 2037-2038 …

Toujours selon ce même texte, « le transport aérien et son corollaire aéronautique ne retrouveront pas, jamais sans doute, le niveau de croissance qui a été le leur ces dernières années ». Xavier Petrachi, délégué CGT chez Airbus, qui a co-signé une tribune en réponse, amène un contrepoint. « Dans le scénario le plus sombre actuellement examiné, nous aurons 5000 avions de moins à livrer en 20 ans (sur 40 000 au total). Mais ça en laisse quand même 850 à fabriquer chaque année pour nous et autant pour Boeing ».

Nous sommes fondamentalement convaincus que le besoin et la volonté de voler reviendront

« Nous sommes fondamentalement convaincus que le besoin et la volonté de voler reviendront. Nous pensons que nous avons les bons produits » répond la direction d’Airbus. « Nous avons beaucoup d'idées sur ce que nous pourrions améliorer. Et nous avons beaucoup d’ambition pour notre industrie. Nous sommes très prudents à court terme pour pouvoir être, à moyen et long terme, très agressifs et très ambitieux. C'est la complexité de la situation. » explique même l’avionneur.

« Airbus est victime d’une pandémie pas d’une mauvaise gestion, rappelons-le » affirme Jean-Louis Chauzy. « Il faut se méfier des économistes de terrasses de café. Il y aura toujours du transport aérien, assure le président du Conseil Economique Social et Environnemental Régional. A l’aune de la crise que nous traversons, les compagnies qui proposent des billets à un ou quinze euros risquent d’être les premières à disparaître. C’est maintenant à Airbus de déterminer quel type d’avion il va construire et sur quel site. Les appareils de 600 à 700 personnes, à l’image des énormes bateaux de croisière touchés durant cette pandémie, seront peut-être moins demandés».

Licenciements en rafales ?

Dans la contribution citée plus haut le dirigeant d’un sous-traitant aéronautique de premier ordre n’hésite pas à affirmer : « il est certain qu’un jour la filière aéronautique perdra de son importance en nombre d’emplois à Toulouse. Mais il faudra des années voire des décennies pour que ces filières émergentes prennent le relais et puissent créer des emplois en masse ».

D’ores et déjà face à la crise économique actuelle, des menaces de licenciements planent chez certains sous-traitants. « Je rencontre actuellement les représentants du secteur et je vais demander la mise en place d’un vaste plan de formation-requalification pour les deux à trois ans de turbulence que va connaître le secteur » explique Jean-Louis Chauzy.

Airbus dit travailler en étroite collaboration avec ses fournisseurs pour gérer la situation et atténuer l'impact industriel. « Nous avons mis en place un groupe de travail pour pouvoir gérer cette crise. La défaillance des fournisseurs est un risque majeur pour Airbus et nous sommes donc très vigilants » reconnaît l’avionneur. « Nous sommes très prudents en ce qui concerne nos écosystèmes. Nous sommes pleinement conscients que nous ne pouvons être performants après la crise que parce que nous avons un écosystème qui est fort et capable de repartir » assure-t-on chez Airbus.

Ne pas baser toute la production industrielle de notre région sur la filière aéronautique est déjà dans beaucoup de têtes 

« La stratégie la plus bestiale face à la crise que nous traversons est effectivement de supprimer des emplois sur les deux ou trois ans que va mettre la filière à redémarrer » assène Xavier Petrachi. « Mais l’autre stratégie est d’en profiter pour repenser les moyens industriels en direction d’autres vocations. Certains l’ont déjà fait grâce à du matériel aéronautique : des fontaines à gel hydro-alcoolique en inox, des visières en plexiglas… Ne pas baser toute la production industrielle de notre région sur la filière aéronautique est déjà dans beaucoup de têtes » affirme le délégué CGT.

D’autres professionnels du secteur, comme le président d’Aérospace Valley, commencent aussi à envisager des plans B pour le futur. Yann Barbeaux, président de ce pôle de compétitivité de la filière aérospatiale, met en avant, auprès de l’Agence France Presse, « les ressources de la filière pour saisir les opportunités qui pourraient se présenter dans les secteurs de la Défense ou de la santé ». Jean-Louis Chauzy croit également beaucoup dans le développement de cette filière santé sur Toulouse et Montpellier. Le Président du CESER effectue d’ores et déjà des prises de contact dans ce sens.

De son côté, le président d’Airbus Guillaume Faury n’a pas hésité pas à parler de « la plus grave crise jamais rencontrée par l’industrie aéronautique » signifiant même que la survie de son groupe se posait. Le 25 avril dernier, il adressait d’ailleurs un courrier en ce sens à ses 135 000 salariés.

Repenser l’usage de l’avion 

Une autre lettre a été adressée à ces mêmes salariés ainsi qu’à ceux de l’aéronautique dans son ensemble. Elle émane d’un groupe de chercheurs et universitaires toulousains, l’ATECOPOL. L’ATElier d’ECOlogie POLitique souhaite « participer à la construction, à Toulouse et en région Occitanie, d’une communauté pluridisciplinaire de scientifiques travaillant ou réfléchissant aux multiples aspects liés aux bouleversements écologiques ».

Selon lui, il faut « repenser l’usage de l’avion ». « On ne dit pas qu’il n’y a pas d’avenir pour l’aviation. Mais quand on parle de réduction du trafic ou de la croissance du secteur, on se heurte souvent à une forte opposition » explique un membre du collectif. Selon lui, quelques salariés de l’aéronautique auraient répondu à la lettre des scientifiques pour partager ce constat. « Certains nous ont même dit « je travaille chez Airbus mais je ne prends plus l’avion ».

Des délocalisations à craindre ?

« Si la demande d’avions se contracte et si Airbus s’engage vers la contraction/délocalisation de sa production, il semble bien que nous allions tout droit vers un séisme industriel qui va ravager le tissu économique et social de toute une région, et plus particulièrement celui de l’aire urbaine de Toulouse » n’hésitent pas à affirmer Attac, les Amis du Monde Diplomatiques, la Fondation Copernic et l'Université Populaire de Toulouse dans leur contribution.

Beaucoup ne croit pas à cette délocalisation. « Le danger serait lequel : qu’il n’y ait plus que deux opérateurs, chinois et américains, dans le monde ? Les chinois n’ont pas encore la technologie nécessaire. Et Airbus a toujours été très performant en Recherche et développement » resitue le Président du Ceser. « Mais c’est aussi maintenant à l’Europe, comme à l’Etat, d’aider la filière dans cette crise que nous traversons » prévient-il. Et Jean-Louis Chauzy de proposer également la création d’un plan d’aide à la filière, « Aerofund 4 ».

Face à cette crainte de délocalisation Airbus répond qu’elle a une organisation industrielle qui a prouvé son efficacité ces dernières années. « Au cours des dernières semaines, nous avons mis en œuvre un certain nombre de projets financiers, opérationnels et des mesures sociales afin de nous adapter aux graves conséquences sanitaires et économiques de la Crise du Covid-19. Nous sommes en train d'évaluer la demande d'avions pour les prochaines années, pour 2021-2023 et au-delà, et d'évaluer la rapidité de la reprise à plus long terme. Pour l'instant, notre priorité est de réduire les dépenses et de préserver les liquidités. »

Greenwashing et enfumage 

« Le besoin de se déplacer en avion existera toujours » tempère Xavier Petrachi. « Il faut certes repenser à une modification des usages : en dessous d’une certaine durée de trajet par exemple, emprunter le train, à condition que le réseau et l’intermodalité existent » reconnaît toutefois le délégué CGT Airbus. « Le tout, précise-t-il, dans le cadre d’une évolution technologique vers des appareils plus respectueux de l’environnement ».

« L’industrie aéronautique avance toute une palette d’arguments que l’on retrouve dans les accords CORSIA : croissance neutre en carbone, carburants durables et mesures de compensation. En tant que scientifiques, nous considérons ces éléments comme du greenwashing ou, pour le dire plus directement, de l’enfumage » répond l’ATECOPOL. Une charge qui intervient alors que, conséquence de la crise économique actuelle selon les industriels concernés, Airbus et Rolls-Royce ont renoncé à leur projet de démonstrateur de moteur électrique hybride, l’EFAN-X.

Réduire l’empreinte carbone, suffisant ?

« Avant la crise nous étions déjà focalisés sur les thèmes environnementaux, les émissions de CO2, l’électrification et la durabilité de notre industrie. Nous continuerons à travailler sur les technologies du futur. Nous n’allons pas dévier de cette ligne-là dans le futur. Ces thèmes font partie intégrante de notre agenda et restent prioritaires » répond la direction d’Airbus.

L’avionneur avait d’ailleurs présenté en février dernier au salon de Singapour son projet Maverick, un modèle réduit d’aile volante qui, selon lui, a le potentiel de réduire de 20% la consommation de carburants par rapport aux monocouloirs actuels. « Ça peut aider mais c’est insuffisant. Miser sur un triplement du trafic en trente ans avec un objectif de neutralité climatique, on ne peut pas se contenter de ça » répond un membre de l’ATECOPOL.

Le collectif de chercheurs toulousains cherche désormais à ouvrir « un débat difficile mais lucide sur la reconversion du secteur et de ses entreprises », mais avec les salariés du secteur : « Alors peut-être y-a-t-il aujourd’hui une chance unique de prendre en main collectivement notre destin, d’inventer des lendemains meilleurs, où les zones industrielles d’Occitanie seraient vraiment utiles, à la fois à leurs habitants et « à la planète ».