Vendée Globe. Le "hook", cette petite pièce essentielle, serait-elle le talon d'Achille de la classe Imoca ?

100 % des bateaux du Vendée Globe en sont équipés. Ces "hooks" ou crochets comme le Capitaine du même nom sont essentiels pour naviguer en Imoca. Très sollicités pour bloquer les voiles tout au long de la course, ils cassent parfois. "Sans eux, il y aurait beaucoup plus de problèmes"

Ils sont censés tenir tout au long d'un tour du monde. Chaque bateau du Vendée Globe en compte entre 6 et 8. Fabriqués en aluminium et en titane, les hooks, sont des pièces mécaniques qui permettent de bloquer les voiles au mât sans cordage. Une nécessité absolue sur des bateaux de cette taille. 

"C'est un système analogue au stylo à clic" explique Thomas Julien, mesureur de la Classe Imoca. Les voiles sont hissées à l'aide de drisses. Une fois en place, grand-voile ou voile d'avant sont maintenues par un hook, les drisses sont alors libérées de toute tension. En clair, le hook permet d'alléger le poids des cordages, les efforts sur le mât et donc de gagner en performance. 

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Problèmes de hook en série

Depuis le début de cette édition 2024, plusieurs skippers ont connu des problèmes de hooks de grand-voile ou de voiles d'avant. Maxime Sorel qui a dû abandonner au 5ème jour, mais aussi Clarisse Crémer, Conrad Colman, Alan Roura, Louis Duc, Jérémy Beyou, Romain Attanasio ou Yannick Bestaven. 

"Statistiquement, sur le nombre de hooks utilisés par la flotte des Imoca, le taux de casse n'est vraiment pas énorme" tempère Thomas Julien, mesureur de la Classe Imoca "ce système génère certains problèmes mais sans lui, on serait beaucoup plus embêtés". 

Un hook qui ne fonctionne plus, c'est une "grosse" galère en perspective pour le skipper. Qu'il soit impossible à désenclencher ou qu'il se déhooke tout seul sans prévenir. Un souci technique réparable dans la plupart des cas.

Tou(te)s disposent de hooks de rechange. Mais la réparation n'est pas une mince affaire, cela peut prendre des heures. Surtout dans une mer démontée.

Romain Attanasio en a fait l'expérience il y a peu. "En atelier, ça marche super bien, en mer, c'est plus compliqué. On ne voit pas ce que l'on fait, on l'envoie en tête de mât, on ne voit pas si c'est bien enclenché ou pas" explique-t-il, "ce sont des pièces sensibles très surveillées au départ. On doit vérifier régulièrement pendant la course que ça fonctionne, ralentir le bateau, contrôler, les conditions ne le permettent pas toujours".

Parti avec un nouveau mât dans l'urgence, le skipper n'a pas pu fiabiliser certains réglages, ce qui explique selon lui la casse de son hook de grand-voile. La réparation lui a pris pas mal d'énergie dans "un grand sud qui aura été vraiment dur et d'où il a hâte de sortir". 

Il faut dire que les hooks sont mis à rude épreuve dans ce tour du monde. À chaque changement de voile, à chaque prise de ris dans la grand-voile (réduction de la taille de la voile quand le vent forcit), les marins manipulent ces crochets. Parfois plusieurs fois pas jour.

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Soumis à l'humidité, au sel, aux vagues, au soleil, aux secousses, à des sollicitations constantes, les hooks se grippent parfois ou se cassent tout simplement. Ce qui peut occasionner la chute en mer des voiles d'avant voire la perte d'une voile ou nécessiter l'affalage complet de la grand-voile d'une superficie d'environ 200 m2 sur le pont. Une expédition en tête de mât s'avère parfois incontournable pour régler le problème. Bref, une avarie de hook ce n'est vraiment pas la bonne nouvelle. 

Plus la préparation du bateau a été minutieuse avant le départ, plus les hooks ont été testés, moins les risques de casse sont importants. Mais rien n'est garanti. 

Les vitesses toujours plus importantes des Imoca, notamment ceux équipés de foils, impliquent des efforts toujours plus grands sur les hooks. Des efforts difficilement modélisables dans une mer chaotique.

Pour la société Karver qui équipe 70 % de la flotte en hooks, le phénomène d'usure augmente avec les vitesses toujours plus grandes.

"Il y a vingt ans, à 26 noeuds on parlait de pointes, aujourd'hui c'est une moyenne" explique Aloïs Kerduel, responsable Projets courses chez Karver. "les imocas déboulent à 30 noeuds. Il n'y a plus quelques chocs mais des centaines. Ce qui explique l'usure prématurée des pièces".  

" On parle de Fomule 1 des mers, à ce stade, il faudrait remplacer les hooks aussi souvent que les voiles pour s'assurer d'une fiabilité parfaite" précise-t-il. Pour l'heure, Karver ne déplore qu'une avarie sur les 170 hooks embarqués sur la course. 

Comment éviter ces avaries de hook à l'avenir ? Pour Aloïs Kerduel tous les acteurs, fabricants, grééeurs, mateloteurs, voiliers, doivent se questionner et échanger pour trouver le bon équilibre. 

Le Vendée Globe 2024 montre en tout cas, après une édition 2020 déjà riche en avaries, que le hook reste un dossier sensible pour la classe Imoca.