Revers pour Airbus : l'avionneur européen réduit la production de l'A380 de moitié

Au terme d'une journée riche en commandes d'avions moyen-courriers au salon aéronautique de Farnborough, Airbus a diffusé mardi soir un communiqué annonçant la baisse du rythme de production de son A380 à un exemplaire par mois à partir de 2018, contre 27 en 2015. Un coup dur pour ce programme.

Après une journée marquée par un de multiples commandes d'A320 Neo au salon aéronautique de Farnborough, Airbus a confimé mardi soir dans un communiqué la réduction de la cadence de production de l'A380 à un exemplaire par mois à partir de 2018. Une annonce qui sonne comme un revers pour l'avionneur européen, après un énorme investissement dans ce navire amiral qui a marqué l'histoire de l'aéronautique.

L'objectif est d'être "en ligne avec les prises de commande actuelles", précise Airbus, alors que jusqu'ici, son Super Jumbo était produit à un rythme d'au moins deux appareils par mois. L'avionneur a ainsi confirmé une information de LaTribune, qui précise que cette décision lui permet de gagner du temps pour trancher sur l'avenir de l'appareil, entre une version améliorée avec de nouveaux moteurs ou l'arrêt du programme.

Cette annonce intervient alors qu'Airbus venait tout juste d'atteindre l'équilibre d'exploitation sur l'A380 l'an dernier, après des années dans le rouge. Au total, le programme A380, entré en service en 2007, a coûté entre 18 et 20 milliards de dollars à l'avionneur européen.
"Le programme ne s'en remettra pas. La cadence (de production) est sérieusement non rentable, en conséquence il disparaîtra dans quelques années", selon l'expert aéronautique américain Richard Aboulafia, de Teal Group, cité par Bloomberg.

Des ventes qui peinent à décoller

Airbus n'avait pas d'autre choix alors que les ventes de l'A380 n'ont jamais véritablement décollé. Il doit encore livrer 126 exemplaires de l'A380 sur les 319 commandés, alors qu'il tablait sur 1 200 commandes pour les 20 ans à venir. La compagnie Emirates est le plus important client pour l'A380. Elle en opère 81 et en a 142 en commande, principalement dans des liaisons via des hubs à destination de l'Europe, de l'Amérique du nord ou de l'Asie. Quelques ventes ont été annoncées cette année, mais elles sont arrivées après deux années sans la moindre commande pour le Super Jumbo.

Une stratégie moins payante que celle de Boeing

Plébiscité par les passagers et considéré comme un fleuron de aéronautique, l'A380 a été un coup stratégique, qui a placé Airbus sur un pied d'égalité avec son son concurrent Boeing et marqué l'histoire de l'aviation moderne. Cité dans le communiqué, le PDG d'Airbus, Fabrice Brégier, a indiqué que l'avionneur se donnait le temps de prendre une décision. "Par cette étape prudente et d'anticipation, nous fixons un nouvel objectif pour notre planning
industriel et la demande commerciale actuelle, tout en gardant toutes les options ouvertes pour bénéficier de marchés futurs pour l'A380, dans le contexte d'un marché de l'aviation croissant et de capacités aéroportuaires restreintes", dit le patron d'Airbus. "Nous continuons à (...) innover et investir dans l'A380 (...) L'A380 est là pour rester", a-t-il assuré.
Fabrice Brégier a toujours porté haut le navire amiral du groupe, tout en reconnaissant que l'avion était arrivé trop tôt sur le marché. Le directeur commercial du groupe, John Leahy, a, lui, sans cesse répété que l'A380 était l'avion idéal pour répondre à la croissance du trafic aérien, dont le volume
double tous les 15 ans. "Nous sommes dans l'obligation de basculer vers des avions plus grands", expliquait-il. Selon lui, le trafic aérien long-courrier se fera de manière croissante à partir ou depuis les "méga-cités" idéales à desservir en A380 et qui passera de 90% à 95% par ces cités d'ici à 2034.
La décision de réduire la cadence de production du très gros porteur enfonce donc un coin dans la stratégie de l'avionneur européen, qui pensait répondre à la demande du marché en reliant les hubs des mégapoles.
Son concurrent Boeing s'est d'ailleurs toujours opposé à Airbus sur ce point, l'Américain estimant que le marché des très gros porteurs, comme son propre 747-8, était réduit. L'avionneur de Seattle estime en effet que le marché se situe sur les long-courriers de moyenne capacité, comme le 787 "Dreamliner", davantage dédié au point à point. Le directeur commercial de Boeing, John Wojick, soulignait ainsi lundi que le Dreamliner, qui s'est vendu à 1.155 exemplaires depuis son entrée en service en 2011, a permis aux compagnies aériennes d'ouvrir une centaine de liaisons aériennes qui n'existaient pas jusque-là.

Tom Enders se veut optimiste

Le PDG d'Airbus Group, Tom Enders, a dit mercredi espérer que la baisse de production de l'A380 à un appareil par mois à partir de 2018 ne durera pas plus pas plus d'un an ou deux. "Nous sommes tous plutôt optimistes quant aux perspectives à long terme pour l'A380 et j'espère que cela ne durera qu'un an ou deux, puis nous pourrons à nouveau augmenter les rythmes de production", a-t-il déclaré, interrogé par des journalistes au salon de l'aéronautique de Farnborough.
"Nous avons décidé en 2000 de lancer l'A380, nous ne savions que peu chose sur ce que serait le monde en 2010, 2015 or 2016", a encore expliqué Tom Enders. "Nous devons travailler plus pour convaincre les compagnies aériennes que cet avion est vraiment rentable. Si vous le remplissez, c'est vraiment une machine à cash", a-t-il poursuivi. "Nous avons un important client de l'A380 qui a démontré au reste de l'industrie comment s'en servir de manière très très rentable et nous espérons que d'autres s'y adapteront. Nous pouvons bien sûr aussi apporter des améliorations à l'appareil dans les années à venir", a-t-il poursuivi en référence à la compagnie Emirates. "Nous croyons en cet avion, le groupe sait ce qu'il faut faire, nous anticipons
et je suis plutôt confiant sur le fait que nous allons pouvoir augmenter à nouveau le rythme de production dans quelques années", a-t-il ajouté.