Alors que l’État vient d'annoncer une aide financière de 4,1 milliards d'euros pour la construction de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) reliant Bordeaux à Toulouse, les opposants ne décolèrent pas. Ils dénoncent un projet inutile, loin des attentes des usagers, et nuisible pour l'environnement.
C'est une annonce qui a du mal à passer. Dans un courrier adressé au maire de la Ville Rose Jean-Luc Moudenc et à la présidente de la région Occitanie Carole Delga, Jean Castex a confirmé ce mercredi 28 avril la participation de l’État à hauteur de 4,1 milliards d'euros pour la construction de la Ligne à Grande Vitesse entre Toulouse et Bordeaux. Une étape supplémentaire vers la concrétisation de ce chantier en discussion depuis des années.
Pour les opposants de longue date, la désillusion est palpable. "C'est ahurissant d'aveugement de la part des politiques qui s'obstinent à pousser ces grands projets, alors que ce n'est pas de cela dont on a besoin", lance Denise Cassou, présidente de l'association Landes Environnement Attitude et porte-parole du groupement Vigilance LGV Gironde.
Huit à dix milliards pour gagner quelques minutes, c'est une aberration.
Dès le lancement des discussions, certains élus, citoyens et associations se sont organisés contre cette idée. Principale objection : cette nouvelle ligne est "inutile" au vu du temps réellement gagné. Raymond Girardi, conseiller départemental du Lot-et-Garonne, explique : "Elle va faire une quarantaine de kilomètres de plus en passant par les Landes. Avec cette longueur, le différentiel de temps par rapport à la ligne existante n'est que de six minutes entre Bordeaux et Agen, et douze entre Bordeaux et Toulouse. Dépenser huit à dix milliards pour gagner quelques minutes sur une ligne qui ne servira pas à la population traversée, c'est une aberration."
La ligne actuelle délaissée ?
En l'état actuel du projet, la plupart des trains relieraient en effet Bordeaux à Toulouse de façon directe. Seule la ville d'Agen bénéficierait d'un arrêt par jour dans chaque sens. Une conception qui ne correspond pas aux attentes des usagers, selon les opposants. "Ce que les gens veulent, ce sont des trains près de chez eux, reprend Denise Cassou. La LGV ne va faire dégrader la qualité du service pour les gares des villes moyennes, qui seront de moins en moins desservies." Raymond Girardi va plus loin : "Cela va vider des arrêts comme Langon, Marmande ou Agen et tuer la ligne existante."
La solution, selon eux : moderniser la ligne déjà en place pour augmenter la vitesse des trains, réduire le différentiel de temps promis par la LGV et éviter ainsi des travaux coûteux et colossaux. "Un bureau d'étude a estimé la rénovation à trois ou quatre milliards d'euros, appuie le conseiller départemental du Lot-et-Garonne. Si on passe à 220 km/h, le problème est réglé. On ne perdrait qu'une dizaine de minutes de temps de trajet, et l'enveloppe de l’État suffirait."
Du même coup, cela éviterait d'importants dégâts environnementaux, autre fer de lance de l'opposition. "On va avoir un dysfonctionnement tant dans le milieu naturel que dans le fonctionnement des eaux", signalait déjà aux prémices du projet Alexandra Quénu, animatrice Natura 2000 dans la vallé du Ciron. Selon les tracés prévus, la LGV pourrait couper le cours d'eau en trois endroits différents.
Carte : Sauternes, en sud-Gironde
Cette éventualité avait alors suscité l'inquiétude des exploitants viticoles de Sauternes et Barsac, pour qui l'équilibre de la rivière est essentiel à la formation du botrytis cirenea, un champignon qui confère aux vins de cette zone leur goût sucré si particulier. Dès 2015, Xavier Planty, propriétaire du château Guiraud, alertait : "Avec le projet de la LGV, un tiers du bassin versant ne pourra plus descendre au Ciron. Cela veut dire qu'on n'aura plus de formation de brouillards matinaux, donc plus de pourriture noble, donc plus de vin de Sauternes."
Aujourd'hui, Jean-Jacques Dubourdieu se veut moins alarmiste. Le co-président du syndicat à la tête des Appellations d'Origine Protégée de Sauternes-Barsac préfère attendre de connaître tous les tenants et aboutissants du projet, notamment son tracé définitif, avant de prendre position.
L'argent de l’État désormais débloqué, les métropoles de Toulouse et Bordeaux ainsi que les régions Occitanie et Nouvelle-Aquitaine, voire l'Union Européenne, devront s'accorder sur le reste du financement à hauteur de quatre à six milliards d'euros. Alors que certains élus et associations comptent poursuivre leur combat, les travaux pourraient débuter dès 2024.
