Cadence trop faible, vitesse réduite, perturbations récurrentes… Alors que de nombreux Français souhaitent se déplacer en train pour leurs trajets quotidiens, leur patience est parfois mise à rude épreuve. Et ça ne devrait pas aller en s'arrangeant, tant l'entretien du réseau régional est défaillant. Des fermetures de lignes ne sont pas exclues à moyen terme, assurent les syndicats. Au grand regret de la région Nouvelle-Aquitaine.
C'est un texte signé "en catimini" pour les uns, "entre la poire et le fromage" pour les autres. Une chose est sûre, le contrat de performance conclu entre l'Etat et SNCF réseau fait l'unanimité contre lui. Sa signature a été révélée par le site spécialisé Ville, rail, transports le 8 juin. Mais en réalité, elle remonte au 6 avril. L'accord a donc été entériné, en toute discrétion, quatre jours avant le premier tour de l'élection présidentielle.
Moyens insuffisants
De quoi parle-t-on ? Ce contrat de prévoyance, qui couvre une période s'étalant jusqu'en 2030, définit les objectifs de SNCF Réseau, et les moyens qui lui seront alloués. Soit un budget de 2,8 milliards d'euros par an. Pour de nombreux acteurs du secteur, il manque, a minima, un milliard d'euros sur ce montant annuel.
Avant même sa signature, l'Agence de régulation des transports et la commission de l'Aménagement du territoire et du développement durable au Sénat s'était inquiétée du manque de moyens prévus pour l'entretien des voies et du matériel existant, et appelaient, en vain, à une révision du projet.
La Fédération nationale des usagers des transports, la FNAUT le qualifie, quant à elle de "grave échec".
Côtés syndicats, après avoir dénoncé le manque de transparence sur la signature de ce contrat de performance, l'inquiétude fait place au mécontentement. "Le budget d'entretien du réseau doit inclure trois choses : la régénération, soit l'entretien courant du réseau; la modernisation et enfin la construction ou la réouverture de voies ferrées, explique Julien Bournique, délégué Sud Rail en Aquitaine. Ces 2,8 milliards d'euros permettent uniquement de gérer la régénération, et encore, seulement celle des lignes les plus fréquentées".
Les lignes rurales oubliées
L'Etat ne prévoit pas de financement pour les lignes rurales, celles qui sont quasiment uniquement empruntées par les TER. On s'aperçoit que les investissements ne vont que sur les lignes ferroviaires où circulent des trains longue distance.
Julien Bournique, Sud Rail AquitaineSource : France 3 Aquitaine
Les lignes "oubliées" par ce contrat de prévoyance sont pourtant nombreuses. "Rien que sur l'étoile ferroviaire autour de Périgueux, sur les liaisons vers Brive, Limoges, Agen ou Bordeaux, on a quatre lignes qui ne relèvent pas du périmètre national", cite Julien Bournique, lui-même conducteur de train à Périgueux.
Qui alors pour gérer l'entretien de ces voies ? La Région Nouvelle-Aquitaine décline la mission qui, par ailleurs, ne rentre pas dans son champ de compétences. "C'est bien là le problème, les voies ne nous appartiennent pas", explique Renaud Lagrave, vice-président de la Région, en charge des transports.
"Si l'Etat s'en dégage, cette responsabilité ne revient désormais à personne", poursuit l'élu qui rappelle que la loi d'orientation des mobilités prévoyait pourtant un budget annuel 3,9 milliards d'euros. "La loi n'est même pas respectée", soupire-t-il.
Vers des fermetures de lignes ?
En juillet 2013, un train Intercité reliant Paris à Limoges a déraillé en gare de Brétigny-sur-Orge, au sud de Paris. Sept personnes sont mortes.
Sans financement de l'Etat ni des régions, le scénario de la dégradation progressive de nombreuses lignes du réseau national semble inévitable. Des décisions devront être prises pour assurer la sécurité des voyageurs. "A un moment, on va déclasser la ligne en terme de performances, prédit Julien Bournique. On va réduire la vitesse pour des raisons de sécurité. Au début, on passera de 100 km/h à 60km/h, puis 40 km/h et enfin zéro. C'est une sorte de chantage entre l'Etat et la Région. Mais au final les grands perdants, ce sont les usagers des trains", regrette le syndicaliste.
Cette inquiétude a été partagée sur les réseaux sociaux par @BB27000, le conducteur de train limougeaud au 51 000 abonnés sur Twitter (fil à dérouler)
"Technologie de 1920"
De nombreuses lignes sont déjà concernées par cette baisse de performances. "Sur la ligne Périgueux-Agen, on est passé en quelques années d'une circulation à 100km/h à 70 km/h", rappelle Julien Bournique. La ligne entre Limoges et Angoulême est, elle, fermée depuis mars 2018.
Faute d'entretien, et de modernisation, le réseau, a, en de nombreux endroits, déjà atteint ses limites de capacité. "Certaines lignes de Nouvelle-Aquitaine n'ont pas bougé depuis un siècle, assure Julien Bournique. Dans le sud-ouest, on a des caténaires qui datent des années 30. Par endroits, on n'a même pas des signaux lumineux, ce sont des plaques de tôles qui sont commandées par des filins. C'est la technologie de 1920!", poursuit-il, tout en déplorant une "perte de compétence" au fil des ans.
Aujourd'hui, le givre et les feuilles mortes empêchent les trains de rouler. Alors que ça fait cent-cinquante ans qu'on exploite les trains, en toutes circonstances, par toutes les conditions climatiques !
Julien Bournique, délégué Sud Rail AquitaineSource : France 3 Aquitaine
Opposition entre LGV et trains du quotidien
En 2017, fraîchement élu président de la République, Emmanuel Macron déclarait ne pas vouloir "relancer de grands projets nouveaux ", sous entendu des lignes TGV. Il assurait désormais financer en priorité "tous les renouvellements d'infrastructures". Cinq ans plus tard, l'heure est pourtant au Grand projet du sud ouest (GPSO), une ligne à grande vitesse reliant Bordeaux à Toulouse et Bordeaux à Dax, dont le chantier est estimé à une quinzaine de milliards d'euros.
La différence de traitement ne manque pas de faire réagir le syndicaliste. "Quand il s'agit de développer le réseau à grande vitesse et de transporter une certaine population, là, on trouve des milliards d'euros. Quand il s'agit de permettre aux trains du quotidien d'assurer un service correct, on ne trouve que 2,8 milliards d'euros pour toute la France ?"
La Région Nouvelle-Aquitaine s'est engagée, avec la région Occitanie, à régler 40% de la facture du GPSO. Et Renaud Lagrave refuse d'entrer dans la polémique : "Qu'il y ait des projets de LGV, tant mieux. Moi, je n'oppose pas la grande vitesse avec le train du quotidien. Si le train du quotidien fonctionnait normalement, on n'en parlerait même pas", estime-t-il.
"A contre-courant de l'Histoire"
Pour l'élu socialiste, comme pour Julien Bournique, ces décisions étatiques, et notamment ce sous-financement, sont totalement incompatibles avec la volonté affichée du gouvernement d'accélérer la lutte contre le changement climatique.
"Non seulement, on est à contre courant de la transition énergétique, mais on va aussi à contre courant de l'Histoire. Il y a un retour et une appétence de nos concitoyens pour les transports publics : aujourd'hui, tout le monde reprend le train, souligne Renaud Lagrave.
La fréquentation est supérieure de 10% à celle de 2019 : on est blindés dans les TER. Mais les trains sont aussi surchargés parce que le réseau est pourri, parce qu'on a des lignes dans un état lamentable.
Renaud Lagrave, vice-président PS de la Région Nouvelle-AquitaineSource : France 3 Aquitaine
Le vice-président du Conseil régional n'en doute pas : aucune amélioration n'est prévue à court ou moyen terme. La situation, déjà compliquée pour les usagers, va se dégrader au fil des mois, en dépit des signaux d'alerte lancés de toute part. " Nous, on vient nous voir quand il faut payer parce que sinon on ferme la ligne. Voilà à quoi nous servons aujourd'hui, déplore-t-il avant de lancer un dernier avertissement : Ce n'est pas la Région qui annoncera les mauvaises nouvelles, L'Etat et la SNCF vont devoir prendre leurs responsabilités."
Le Sénat lui aussi tire la sonnette d'alarme et s'inquiète de fermetures de lignes. Les Sénateurs veulent entendre dès cet été les acteurs au plus haut niveau de ce dossier.
