Les députés d'Occitanie, Jean-Luc Lagleize (Modem) et Sylvia Pinel (PRG) ont présenté leur rapport sur l'avenir de l'aéronautique ce mercredi à l'Assemblée Nationale. 46 propositions qui mettent l'accent sur un trafic aérien décarboné.
Les parlementaires Sylvia Pinel et Jean-Luc Lagleize présentaient ce mercredi 13 janvier 2022 leur rapport sur l’avenir de l’aéronautique devant la commission des affaires économiques de l’Assemblée Nationale. L'objectif étant de préparer le futur avec deux problèmes : la crise du Covid et les conséquences du transport aérien sur l'environnement. Après un travail de sept mois auprès des différents acteurs du secteur, ils ont fait des propositions en particulier pour accélérer l’effort de décarbonation de la filière. Au total 46 propositions.
"Les conséquences du réchauffement climatique interrogent notre rapport à l’avion", a commencé Jean-Luc Lagleize (Modem). Le député de Haute-Garonne a présenté avec Sylvia Pinel (PRG), députée du Tarn-et-Garonne les pistes principales pour décarboner le trafic aérien : le renouvellement de la flotte et à moyen terme et long terme l’utilisation de l’avion électrique et l'avion à hydrogène.
Des moteurs moins gourmands, des cabines allégées
Pour les futurs avions, Jean-Luc Lagleize évoque des moteurs comme celui développé par le groupe Safran avec RISE (Revolutionary Innovation for Sustainable Engines) qui permet de diminuer la consommation de carburant de 20 %.
Les cabines des avions peuvent encore être allégées grâce aux matériaux composite explique-t-il. Safran Seats travaille sur des sièges plus légers et compacts, pesant environ 9 kg, contre 13 à 15 kg pour un siège en moyenne aujourd’hui, expliquent les rapporteurs.
Latécoère travaille sur le passage du cuivre vers l’optique pour le transport des données à bord, permettant ainsi des débits de meilleure qualité et un allègement du poids de l’équipement.
Les parlementaires proposent également d'encourager les systèmes dits "quick change". Des solutions pour convertir des cabines en fonction de la demande et améliorer le taux de remplissage des avions. Une compagnie peut ainsi réduire le nombre de sièges business en période estivale.
Pour inciter les compagnies à renouveler leur flotte, ils suggèrent de mettre en place un mécanisme d’incitation fiscale. L’éligibilité à un tel dispositif serait conditionnée à des réductions significatives des émissions de CO2 grâce au nouvel aéronef acquis et à un mécanisme de certification des performances environnementales de l’avion par un organisme indépendant.
De l'avion électrique à l'électrification des pistes dans les aéroports
L’électrification des tarmacs, doit être une priorité selon les deux députés. Il est estimé que les aéroports sont responsables de 5 % environ des émissions de GES (gaz à effet de serre) imputables au transport aérien. Jean-Luc Lagleize et Sylvia Pinel proposent de systématiser dès à présent l’alimentation électrique pour les besoins des avions en stationnement. Et lorsque ces infrastructures (électriques) existent dans l’aéroport, interdire l’utilisation des APU (des groupes auxiliaires de puissance qui fournissent de l'énergie aux appareils).
L’avion électrique est une véritable opportunité pour les vols courts courriers a dit le député. Il précise qu'un avion slovène a déjà été certifié, le Pipistrel Velis Electro. Selon les rapporteurs, l’avion électrique ne pourra pas parcourir de grandes distances en raison du poids des batteries. Mais il demeure un vecteur intéressant de décarbonation du secteur aérien, en particulier pour opérer du transport régional et permettre la desserte de zones enclavées.
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Soutenir l'avion à hydrogène qui présente encore des difficultés
L’avion à hydrogène est le deuxième vecteur de décarbonation du secteur aérien à moyen terme. Mais la première difficulté technique réside dans le stockage de l’hydrogène à bord des avions. C'est presque quatre fois plus volumineux que le kérosène sous forme liquide, et huit fois plus sous forme de gaz comprimé. Cela explique que les constructeurs s’orientent vers un transport de l’hydrogène sous forme liquéfiée plutôt que comprimée, afin de gagner en capacité.
Mais l’hydrogène liquéfié doit être conservé à une température de - 253 °C, ce qui suppose des réservoirs cryogéniques adaptés, étanches et résistants. Et puis des interrogations demeurent sur les effets non-CO2 de l’hydrogène. Sa combustion produit deux fois plus de vapeur d’eau que la combustion de kérosène.
Il faut donc poursuivre le soutien de la filière de la recherche et développement jusqu' à l'industrialisation des procédés.
La piste des biocarburants
Sylvia Pinel a aussi évoqué devant la commission des affaires économiques de l'Assemblée Nationale l’utilisation de carburant durable, les SAF (sustainable aviation fuels) en particulier. Mais ils sont insuffisamment utilisés explique la députée du Tarn-et-Garonne. Cela représentait seulement 0,1 % des carburants dans le monde en 2018.
"Les SAF on sait les produire", précise Jean-Luc Lagleize, "à partir de résidus agricoles, d’huiles usagées ou de graisses animales et Airbus a d’ailleurs réalisé un vol entre Paris et Montréal avec du SAF mais il n’y a pas de production car les compagnies n’en commandent pas en raison du prix trop élevé. Il y a donc une filière à organiser au niveau européen d’autant plus que les USA sont en train de se préparer. Il ne faudrait pas que dans quelques années on soit obligé d’en acheter aux Etats Unis."
Les deux parlementaires suggèrent d'élaborer des appels à projets plus ambitieux et dotés des moyens financiers adéquats pour structurer une filière française de SAF.
"Nous souhaitons encourager toutes les initiatives qui permettront un débat objectif et apaisé autour de l'impact environnemental du transport aérien", a dit Jean-Luc Lagleize. Selon les députés un trafic aérien zéro émission nette en 2050 est possible.
