Le C919, le nouvel avion de ligne du constructeur chinois COMAC, fait ses débuts internationaux au salon de l'aéronautique de Singapour. Pékin vise à défier l'hégémonie d'Airbus et de Boeing dans le secteur aéronautique. Mais le chemin vers la reconnaissance mondiale pour le constructeur asiatique est semé d'obstacles technologiques, réglementaires et de perception.

Il attire toute l'attention au salon de l'aéronautique de Singapour 2024. Le nouveau C919, du constructeur Comac, le premier gros avion de ligne à fuselage étroit développé en Chine, a pour la toute première fois été exposé en dehors du territoire chinois. La société d'État Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) vise à commercialiser l'avion à l'échelle internationale, notamment en Asie, et à affronter des leaders de l'industrie tels que Airbus, avec son A320neo, et Boeing, avec sa série 737 Max"

Profiter des ennuis de Boeing et des retards d'Airbus

"Compte tenu de l'état actuel du marché aéronautique, avec Boeing ayant réduit sa production en raison de problèmes de contrôle qualité et le carnet de commandes d'Airbus étant très long, cela présente à COMAC une ouverture potentielle pour de nouveaux clients", a déclaré au Japan Times, David Yu, président d'Asia Aviation Valuation Advisors et professeur de finance à l'Université de New York.

Selon plusieurs experts, Pékin a pour objectif de faire de la Chine une "superpuissance mondiale des transports" dans les domaines ferroviaire, maritime et aérien et de défier directement l'Union européenne.

"La Chine est déjà le plus grand constructeur naval au monde, produisant 47,3 % du tonnage brut mondial en 2022, avance Max Zenglein, économiste en chef à l'Institut Mercator d'études chinoises. Six des dix plus grands constructeurs navals du monde sont chinois. Une domination similaire est apparente dans le secteur ferroviaire : la production de la China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) éclipse celle des autres producteurs asiatiques et européens de TGV. CRRC détenait 56 % des parts de marché mondial en 2022, tandis que la société française Alstom arrivait loin derrière, avec 15 % du marché mondial."

Concurrencer les mastodontes du secteur de l'aéronautique

Le C919 se veut la première offensive dans le domaine aérien dominé par une poignée d'entreprises : Boeing, Airbus, Embraer et Bombardier.

Avec le C919, Pékin souhaiterait chambouler le secteur "tout en réduisant sa dépendance à l'égard des technologies étrangères." 

L'appareil a effectué son vol commercial inaugural en mai 2023. L'avion peut transporter jusqu'à 192 passagers sur une distance maximale de 5 555 kilomètres. Selon la société d'État COMAC, 1.000 C919 sont déjà commandés principalement par des Chinois. Mais le chemin s'annonce encore long. 

Des commandes sur le marché asiatique

"Afin de rivaliser avec Airbus ou Boeing, COMAC doit pénétrer les marchés étrangers" estime Max Zenglein.

Même si le salon aéronautique de Singapour, le plus grand du genre en Asie, marque une étape importante vers la présentation de l'avion de ligne comme une alternative au public international, en particulier vers les pays asiatiques, où la demande de transport aérien est en hausse. Gallop Air de Brunei est le premier client étranger connu à avoir signé en septembre une lettre d'intention pour acquérir 15 C919.

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Mais selon l'analyste aéronautique Shukor Yusof, de la société de conseil Endau Analytics basée à Singapour, il sera difficile de trouver rapidement un acheteur du C919 parmi les grands transporteurs.

Les faiblesses du constructeur chinois

"Le made in China est encore stigmatisé dans l'industrie aéronautique, même si la Chine est aujourd'hui leader mondial sur le marché des véhicules électriques", a-t-il déclaré à l'AFP. 

"Il faudra du temps pour que le C919 soit commandé par un grand transporteur", a-t-il ajouté, même si "la question est de savoir quand, et non pas si une compagnie aérienne de premier plan achètera un avion commercial fabriqué en Chine".

Autre point faible pour le C919 : la Federal Aviation Administration des États-Unis et l'Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne, qui sont considérées comme la référence internationale, n'ont toujours pas certifié l'appareil chinois. L’avion de COMAC ne peut voler que dans certains pays. 

Enfin, la dépendance du constructeur chinois, principalement vis-à-vis des entreprises américaines et européennes, pour les pièces et systèmes afin de fabriquer son appareil et son réseau limité de services de maintenance, de réparation et d’exploitation (MRO) sont également des points noirs à résoudre, comme le souligne The Japan Times. 

Des problèmes qui seront surmontés selon les experts du secteur de l'aéronautique. Le gouvernement chinois mettra les moyens nécessaires afin de permettre à COMAC de continuer à améliorer ses appareils en se mettant à jour avec de nouvelles technologies. Pour Boeing et Airbus, le défi sera de rivaliser sur le marché chinois en expansion, ce qui deviendra plus difficile à mesure que COMAC optimisera sa production et visera d'autres marchés. Une concurrence à laquelle s'est déjà dit prêt à faire face Boeing, lors d'une déclaration du constructeur américain, mercredi 21 février à Singapour.