"Une usure accélérée des moteurs" : les avions Airbus A220 touchés par les défaillances des réacteurs P&W mettent des compagnies en difficulté

Les problèmes de moteurs Pratt & Whitney affectent sérieusement la flotte mondiale d'Airbus A220, entraînant l'immobilisation de nombreux appareils à travers le monde. Cette crise, qui touche également les Airbus A320neo, perturbe considérablement les opérations des compagnies aériennes. Cinq avions d'Air France attendent ainsi d'être réparés à l'aéroport Toulouse Francazal.

Pour le plus grand plaisir des spotters, ces passionnés d'aviation sillonnant les plateformes aéroportuaires pour observer, répertorier et photographier des aéronefs, les appareils de la compagnie Air France stationnent sur l'aérodrome de Toulouse-Francazal (Haute-Garonne).

Cinq Airbus A220 immobilisés à Toulouse

Depuis février 2024, cinq Airbus A220 (F-HZUI, F-HZUN, F-HZUU, F-HPND, F-HPNE) ont atterri ici au fil de l'année et y demeurent immobilisés. Leurs réacteurs démontés expliquent leur présence. Ces avions sont actuellement cloués au sol en raison de problèmes récurrents avec leurs moteurs Pratt & Whitney. Un phénomène similaire a entraîné l'inspection de milliers d'Airbus A320neo à travers le monde au cours des derniers mois.

Selon le média spécialisé Flight Global, s'appuyant sur les données du site Cirium, en octobre 2024, "les compagnies aériennes du monde entier comptaient 2.167 avions équipés de moteurs GTF dans leurs flottes, la plupart étant des dérivés de l'A320neo." 687 appareils sont stockés, soit "30 % de la flotte". Ces immobilisations concernent 584 Airbus A320neo, 79 Airbus A220 et 24 E-Jet.

"En ce qui concerne les A220, JetBlue en avait cinq en stock, et Air Baltic, Air Canada, Air France, Delta Air Lines et EgyptAir en avaient chacun entre huit et 11 du même type cloués au sol, montre Cirium" précise Flight Global.

Ces propulseurs connaissent des problèmes de durabilité, exacerbés par une pénurie de moteurs de rechange et des goulots d'étranglement de maintenance.

"Ces difficultés ont toujours existé sur ces réacteurs", nous confie un commandant de bord d'A220 d'une compagnie française. "Le cœur du problème réside dans une usure accélérée des moteurs. Ils ont un potentiel de 4 à 5000 heures de vol au lieu des 20.000 pour lesquelles ils sont conçus. Il n'y a aucun problème de sécurité, mais une détérioration fortement accélérée."

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"Les performances de durée de vie de certaines pièces, est en deçà des attendus, nécessitent des contrôles supplémentaires pour s’assurer que les éléments restent dans les tolérances, précise la Direction générale de l'aviation civile (DGAC). Ces actions de maintenance supplémentaires conduisent à des immobilisations plus fréquentes, voire de longue durée en cas de dépassement des seuils de tolérance, des avions de cette flotte."

Un casse-tête pour les mécaniciens

Une complication rend la situation encore plus ardue selon ce pilote : "Les mécaniciens ne sont pas encore en capacité de réparer ces usures prématurées car il y a un problème de conception à la base. Le seul moyen de remettre les moteurs en état de marche et de remplacer les chambres de combustion détériorées par des nouvelles, mais il faut pour cela démonter et remonter entièrement les moteurs et cela représente un travail très long et fastidieux." Les moteurs ne sont donc pas réutilisables. À cela s'ajoutent le manque de pièces détachées et la pénurie de réacteurs de rechange.

Il faut prendre son mal en patience. Le rétrofit (opération consistant à remplacer des composants anciens ou obsolètes par des éléments plus récents, généralement en changeant la technologie) de P&W n'est prévu que pour 2027. 

Air France, qui mise beaucoup sur l'A220 pour renouveler sa flotte moyen-courrier, se trouve dans une situation délicate. La compagnie nationale française a choisi de remplacer ses A318 et A319 par des A220-300. Sa flotte compte actuellement 39 de ces modèles pour 68 commandes fermes auprès d'Airbus. 

Les stratégies de compagnies fragilisées

Contacté, Air France n'a pas souhaité répondre à nos questions, soulignant ne pas être la seule à faire face à ces difficultés. Le problème est en effet mondial et touche l'ensemble des compagnies.

En 2023, Air Sénégal, Air Tanzania et EgyptAir ont été dans contraintes d'immobiliser plusieurs A220 de leurs flottes respectives. Les compagnies subissent un manque à gagner dû aux programmes perturbés et doivent continuer à rémunérer les pilotes malgré la réduction des vols. La compagnie Air Austral est de son côté en grande difficulté après que deux de ses trois appareils A220 soient cloués au sol, en juillet 2024.

Ladislaus Matindi, CEO d'Air Tanzania, expliquait en 2023 avoir "entamé des négociations à l'amiable avec la société (P&W) pour résoudre les graves problèmes de moteur afin que les avions puissent reprendre leurs opérations de vol normales. Mais si les négociations à l'amiable échouent, nous pourrions recourir à une action en justice". Pratt & Whitney n'a pas répondu à notre sollicitation. Les spotters toulousains vont pouvoir encore profiter quelque temps des A220 d'Air France posés à Francazal.