Les études et débats doivent permettre de réduire la zone de passage à 100 à 200m pour septembre 2012
Le tracé des quelques 150 km de la nouvelle ligne à grande vitesse entre Montpellier et Perpignan doit s'affiner dans les 8 mois à venir. Les premières hypothèses de passage, sur une zone de 100 à 200 m, au lieu des 1.000 m fixés en 2011, représentent un vrai défi pour Réseau Ferré de France et les promoteurs du projet, prévu pour 2020.
"A comparer avec le TGV Rhin-Rhône ou dans l'ouest de la France, cette ligne est sûrement l'une des plus compliquées à définir", assure le chef de mission à RFF, Edouard Parant. Sans parler des éventuelles contestations qui ne devraient pas manquer, comme semblent le promettre les manifestations pour d'autres LGV.
Une ligne à grande vitesse mixte :
Le coût actuellement fixé est de 7 milliards d'euros, sous réserve de hausses en fonction de la nécessité de construire des ouvrages d'art, ponts et tunnels.
"On demande beaucoup de choses à cette nouvelle ligne prévue dans le Grenelle de l'environnement. Dans le cadre de l'Europe ferroviaire, elle doit notamment permettre d'ouvrir un corridor entre Valence (Espagne) et Ljubljana (Slovénie) via Lyon", souligne M. Parant.
La grande difficulté tient notamment au fait que cette ligne est prévue pour le TGV mais aussi, sur certains secteurs, pour le fret.
En décembre, une zone de passage d'une largeur d'environ 1.000 mètres a déjà été entérinée par l'Etat. Désormais, il s'agit de réduire l'espace sur une largeur de 100 à 120 m, d'ici septembre pour rester dans les temps de la déclaration d'utilité publique prévue en 2015.
"Comme un camion, un train de marchandises roule plus difficilement lorsque les voies montent", relève M. Parant, soulignant que cette contrainte réduit les secteurs possibles puisque dès qu'on "s'éloigne de la mer, il y a la montagne". Et puis il y a les sites classés, des zones inondables...
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Carte du projet de LGV Montpellier/Perpignan
La zone de passage des 1.000m soumise à enquête et débat
L'environnement et les contraintes :
Sur les 150 km de la future ligne, 30% se trouvent sur des territoires Natura 2000 ou Unesco. Avec toutes les contraintes que cela entraîne, tant pour la préservation de la nature que de la faune. Un exemple parmi d'autres: "des couloirs migratoires pour les animaux doivent être prévus", souligne M. Parant.
Un inventaire à la Prévert peut d'ailleurs être dressé des raisons obligeant à dévier le tracé: forêts, astragales et lythrums (flore), chiroptères, herpétoculture (élevage de reptiles et d'amphibiens), insectes, avifaune, vignes, éolienne (interdiction à moins de 600 m), entreprises Seveso, poudrière...
Quant à l'eau, dans cette région où les zones inondables sont nombreuses et les crues répétées, RFF a pour ambition de ne "pas aggraver une situation déjà périlleuse".
Depuis des mois, des études ont ainsi été menées sur la dizaine de fleuves côtiers et 150 cours d'eau qui longent le littoral.
Les fonds ont été sondés et étudiés avant que des modélisations ne soient effectuées.
"L'objectif est de prévenir les conséquences sur l'écoulement des eaux de la construction d'un pont, d'un tunnel ou des voies, notamment dans les zones inondables", précise le chef de mission.
L'urbanisation et les contraintes :
Le couloir de passage se réduit d'autant que la région Languedoc-Roussillon s'urbanise de façon galopante en raison de l'arrivée massive de population. "On ne dit pas qu'on ne détruira pas quelques maisons", prévient M. Parant.
Si finalement les contraintes risquent de limiter les discussions sur le tracé, il reste un gros point qui fait grand débat. Celui des gares nouvelles, notamment Narbonne. Cette dernière doit permettre l'interconnexion avec la ligne de Toulouse. Et pour la placer sur la carte, personne n'est d'accord.
