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Notre-Dame-des-Landes : 7 questions pour - essayer - de s'y retrouver dans le débat

Les représentants de la mission de médiation (à droite) aux côtés de Nicolas Hulot, Édouard Philippe et Élisabeth Borne, à Matignon le 13 décembre. / © ALAIN JOCARD / AFP
Les représentants de la mission de médiation (à droite) aux côtés de Nicolas Hulot, Édouard Philippe et Élisabeth Borne, à Matignon le 13 décembre. / © ALAIN JOCARD / AFP

Après la remise du rapport de la mission de médiation au premier ministre, le 13 décembre, la bataille de chiffre et d'expertise continue autour du projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes. Le point sur les grands enjeux du dossier - avant la décision du gouvernement attendue en janvier.

Par Simon Auffret

Du rapport rendu le 13 décembre, Emmanuel Macron et Édouard Philippe pourront tirer deux conclusions, clairement affichées par la mission de médiation. D'abord, une plateforme aéroportuaire capable de supporter le passage de 9 millions de passagers par an à l'horizon 2040 est nécessaire à l'ouest de la France. Pour ce faire - deuxième conclusion - deux options sont possibles : construire l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, ou réaménager l'aéroport de Nantes-Atlantique.

Ensuite, cela se complique. La bataille de chiffre et d'expertise autour de ce dossier très sensible, politiquement et idéologiquement, continue sans interruption depuis la première consultation publique de 2002. Les groupes d'opposants, ou de soutiens au transfert de l'aéroport Nantes-Atlantiques, entretiennent par médias interposés un virulent débat.

GRAND FORMAT : Notre-Dame-des-Landes, un dossier passionnel qui divise

Le rapport des médiateurs sur le projet de Notre-Dame-des-Landes doit être remis mercredi 13 décembre à Édouard Philippe. Le Président de La République Emmanuel Macron a promis une décision au plus tard en janvier 2018. Par Fabienne Béranger, avec GS

Les compléments d'études demandés par la mission de médiation permettent, cependant, de souligner les enjeux centraux - et d'y donner quelques éléments de réponse. La préfète Anne Boquet, l'ancien pilote de ligne Gérard Feldzer et l'ancien président de l'Autorité environnementale Michel Badré ont également auditionné plus de 300 personnes avant de présenter leurs conclusions.

Quel projet coûte le plus cher ?

Les experts interrogés par les médiateurs estiment que le réaménagement de Nantes-Atlantique nécessiterait un investissement situé entre 415 et 545 millions d'euros bruts, contre 740 millions d'euros pour la construction de Notre-Dame-des-Landes.

L'estimation est effectuée sans intégrer les dessertes prévues pour les deux projets (le tram-train et les voies routières pour NDDL, l'extension du tramway de l'arrêt Neustrie jusqu'à l'aéroport pour Nantes-Atlantiques). Il manque également l'indemnisation de Vinci, concessionnaire pour le projet de Notre-Dame-des-Landes, en cas d'abandon du projet - son estimation est juridiquement très délicate.

Ce que l'on sait : le réaménagement de Nantes-Atlantique serait moins cher que la construction de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes
Ce qu'il reste à définir : le coût d'un abandon du projet de Notre-Dame-des-Landes étant inconnu, il est impossible jusqu'ici d'estimer le coût total d'une décision de réaménagement

 

Quel projet a le meilleur bilan carbone ?

Pour les médiateurs, c'est sans hésitation le réaménagement de Nantes-Atlantique. L'emprise foncière importante à NDDL et les déplacements plus importants entre Nantes et l'aéroport motivent cette estimation, effectuée par le cabinet Carbone 4. La différence, sur une concession attribuée pour 20 ans, serait de 220 kilotonnes de CO2 - une différence de 12 % avec Nantes-Atlantique.

Ce qu'il reste à définir : l'estimation effectuée ne tient pas compte des "mesures compensatoires" à l'atteinte à la biodiversité que devrait mettre en place le futur concessionnaire de NDDL. Le concept est encore peu défini réglementairement et Vinci n'a pas précisé l'ensemble des dispositifs prévus

 

Un réaménagement de Nantes-Atlantiques mettrait-il en péril la zone Natura 2000 du Lac de Grand Lieu ?

Selon les études complémentaires réalisée pour les médiateurs par le Musée National d'Histoire Naturelle, une augmentation du survol du lac de Grand Lieu n'aurait que très peu d'impact sur la faune protégée, notamment les oiseaux. La construction d'une nouvelle piste, parfois évoquée, pourrait avoir des conséquences plus importante. 

Ce que l'on sait : selon Jean-Philippe Siblet, l'un des auteurs de l'étude, le réaménagement de l'aéroport actuel pourrait même avoir comme conséquence "d’éviter les risques d’extension de l’urbanisation de la rive nord du lac qui, elle, pose des problèmes considérables en matière d’artificialisation des sols ".

Un réaménagement de Nantes-Atlantiques bloquerait-il le développement urbain de la métropole ?

En se basant sur de nouvelles analyses de la portée du bruit en cas d'augmentation du trafic aérien, les médiateurs concluent que le projet du futur CHU sur l'Île de Nantes, par exemple, ne serait pas touché si l'actuel aéroport continue à être utilisé. L'actuel plan d'exposition au bruit - dont la réforme est suspendue à une décision sur Notre-Dame-des-Landes - a des conséquences sur la hauteur et l'utilisation de bâtiments, notamment à Rezé et Bouguenais. Le rapport juge que cet impact ne serait pas augmenté en cas d'augmentation du trafic aérien.

L'un des arguments des médiateurs est que l'augmentation du nombre de passagers n'augmente pas le nombre d'avions circulant automatiquement. En 2000, 2 millions de passagers nécessitaient 45 000 mouvements d’avions. En 2017, 55 000 mouvements permettent de déplacer 5,4 millions de passagers. Le nombre de voyageurs a grimpé de 170 %, mais les vols de 22 % seulement.

Ce que l'on sait : si l'aéroport est construit à Notre-Dame-des-Landes, l'actuel équipement devrait continuer à être utilisé par l'usine Airbus. L'emprise foncière de Nantes-Atlantique ne diminuerait donc pas de beaucoup, mais la baisse importante du trafic aérien et du bruit augmenterait la possibilité de construire dans les zones concernées par le PEB

 

Peut-on ajouter une piste à l'aéroport de Nantes-Atlantique ?

Deux pistes sont historiquement évoquées par les partisans du réaménagement : une piste "en V" dont l'emprise foncière serait plus faible mais qui aurait pour inconvénient d'ouvrir un nouvel axe de nuisance sonore proche du centre-ville, notamment au-dessus de Rezé. Une autre piste, perpendiculaire à l'actuelle, demanderait une emprise foncière beaucoup plus importante, la déviation de route départementale notamment, et un plan d'investissement estimé de 300 millions d'euros. Le rapport de la médiation met de côté ces deux solutions, au moins à court terme.

Ce que l'on sait : les médiateurs ont confirmé la nécessité de fermer la piste en cas de travaux de réaménagement de Nantes-Atlantiques. Entre 4 et 11 semaines de fermeture sont nécessaires, la perte d'exploitation pour le concessionnaire serait de 35 millions d'euros environ, à intégrer au coût total du réaménagement

Où en sont les recours juridiques sur le projet de Notre-Dame-des-Landes ?

178 recours ont été déposés par les opposants au projet de transfert. Systématiquement rejetés, ils attestent de la légalité du projet en tant que tel. Cinq d'entres eux (au tribunal administratif et au Conseil d'État) sont encore en cours d'instructions, notamment sur la Déclaration d'Utilité Publique de 2008 et sur la dérogation d'espèce protégée "campagnole amphibie" sur la zone de Notre-Dame-des-Landes.

Ce qu'il reste à définir : les suites juridiques d'un abandon de NDDL restent inconnues. Outre la rupture de concession avec Vinci, la gestion des terres préemptées depuis les années 1970 et celle de l'occupation actuelle de la "ZAD", la Zone d'Aménagement Différée renommée Zone à Défendre par les opposants, restent à définir.

Abandonner le projet à Notre-Dame-des-Landes serait-il un "déni de démocratie" ? 

C'est l'un des arguments les plus brandis par les pro-NDDL, et celui détaillé en premier par les médiateurs. La consultation référendaire organisée en Loire-Atlantique en 2016 donne effectivement un avis favorable au transfert de l'aéroport. Mais selon le rapport, "le processus de décision publique défaillant et inopérant" émaille le dossier depuis ses débuts. "La consultation a été contestée avant même son déroulement en raison de son périmètre départemental, de la question posée, et du contenu du dossier d’information".

La difficulté du processus de décision tient notamment au fait qu'après la création de la ZAD en 1974, aucune autre alternative que le site de Notre-Dame-des-Landes n'a été sérieusement envisagée ni posée au sein du débat public.

"L’Etat a donné le sentiment d’être resté prisonnier de son choix initial du site de Notre-Dame-des-Landes concrétisé en 1974 par la création de la zone d’aménagement différé, et d’avoir ensuite voulu passer en force au mépris des objections formulées aux différents stades de la procédure par des opposants déterminés et organisés, fondant leurs arguments sur des dires d’experts."

Le maintien de "l'État de droit" : la succession de recours en faveur du projet d'Aéroport du Grand Ouest, l'occupation illégale de la ZAD par de nombreux opposants et le résultat de la consultation référendaire constitue la base de l'argumentaire des soutiens à l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes. Au-delà du déni de démocratie, c'est bien une défaillance de "l'état de droit" que le Syndicat Mixte Aéroportuaire, les Ailes de l'Ouest ou le sénateur de Vendée Bruno Retailleau dénoncent fréquemment.


 

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