La métropole d'Orléans a diligenté une étude pour développer son réseau de transports en commun, et plus particulièrement de tramway. Entre projet d'extensions, de nouvelles branches, voire de nouvelles lignes, les hypothèses vont bon tram.
"Il faut étudier l'intégralité des éventualités qui se présentent à nous." Voilà ce que déclarait, début janvier, Romain Roy, le vice-président de la métropole d'Orléans chargé des Transports, auprès de France Bleu. Car la métro venait de voter une enveloppe de 300 000 euros, destinée à évaluer les possibilités de développer le transport collectif en site propre.
Derrière cette appellation quelque peu barbare, se cache la possibilité de faire rouler des transports en commun sur une voie dédiée, hors de tout trafic automobile. Autrement dit, bus en site propre, ou, scénario privilégié par l'agglomération depuis bientôt 25 ans : le tramway.
Réfléchir maintenant pour agir plus tard
Et, lorsqu'il évoquait "l'intégralité des éventualités", Romain Roy le pensait. Car les possibilités sont autant sur les destinations à potentiellement desservir, que sur la forme que pourrait prendre la desserte. "La première tranche d'évaluation sert à voir où on pourrait passer, en fonction du rayon de courbure, du dénivelé, du foncier… L'idée, c'est de ne se fermer aucune opportunité", explique-t-il à France 3. Ce n'est qu'après ces études qu'il sera possible de savoir où ira le tram. Et les études pourront permettre l'acquisition de foncier le plus tôt possible, avant que la métropole ne se densifie (le récent plan d'urbanisme prévoit de ne plus artificialiser les sols de l'agglomération).
Toutefois, l'extension du réseau de tram devra répondre à une problématique importante : desservir des zones densément peuplées, condition sine qua non pour obtenir un report modal des habitants de la voiture vers le rail. D'autant que la métropole sera, dès 2030, concernée par une zone à faible émission (ZFE), au sein de laquelle la circulation des véhicules les plus polluants sera interdite. "Aujourd'hui, on a environ 40 millions de passagers par an sur le réseau de tram, détaille le vice-président de la métro. Si on veut respecter nos engagements sur la ZFE et les émissions de gaz à effet de serre, il va falloir atteindre les 100 millions en 2040."
Alors, même si les tracés exacts restent encore flous, les zones à desservir prioritairement sont déjà bien identifiées. Romain Roy cite le nouveau quartier d'Interives à Fleury-les-Aubrais, Saran, Saint-Pryvé-Saint-Mesmin ou encore Chécy. Que ce soit sous la forme d'extensions du réseau actuel, de création de branches, ou de la construction d'une nouvelle ligne complète. À partir de ces données, France 3 a essayé d'imaginer à quoi pourrait ressembler le réseau de tramway orléanais de 2040. Voici nos hypothèses.
Hypothèse 1 : prolonger le tramway existant
Le tramway d'Orléans possède actuellement deux lignes. La A, dans un axe nord-sud, et la B, dans un axe est-ouest en rive droite de la Loire. Dans les deux cas, la métropole ne s'interdit pas de prolonger les lignes en question, voire de leur créer des branches distinctes.
Ce serait notamment le cas pour la ligne A, avec son prolongement évoqué de longue date vers Saran, voire vers le centre commercial de Cap Saran. La branche de Saran pourrait se détacher de la branche actuelle de Fleury-les-Aubrais juste après la station Libération, et emprunter la D2020. Deux choix pourraient alors se poser. Soit continuer en ligne droite sur la D2020 vers Cap Saran, soit dévier la ligne vers le quartier Vilpot pour rejoindre la clinique Oréliance, passer à proximité du centre-bourg de Saran avant d'atteindre Cap Saran.
Du côté de la branche se terminant à Jules Verne, des prolongements vers Semoy à l'est ou vers la zone commerciale de Fleury-les-Aubrais sont envisageables.
Seulement, créer une branche nécessite soit une réduction de trafic de moitié sur la branche existante, soit un renforcement du trafic sur le tronc commun pour permettre une desserte toujours importante dans les deux branches. Un problème dont Romain Roy semble conscient. La métropole doit ainsi renouveler toutes les rames de la ligne A d'ici à 2030, et compte acquérir plusieurs rames neuves chaque année. Des rames qui, plutôt que de tout de suite remplacer les actuelles, pourraient compléter la flotte existante. "Les lignes sont capables d'absorber plus de trafic", défend le vice-président de la métro.
Un prolongement côté sud semble plus compliqué à réaliser, le terminus de la ligne étant enclavé au milieu du centre hospitalier d'Orléans.
La ligne B est elle aussi scrutée pour de possibles extensions. À l'est, l'objectif serait de mieux desservir Saint-Jean-de-Braye, voire d'atteindre Chécy et ses près de 9 000 habitants. Peut-être une telle extension devrait se frayer un chemin à proximité de l'ancienne nationale 60, très encombrée en matinée, en évitant au maximum d'utiliser ses emprises.
Même problématique à l'ouest, avec l'ancienne nationale 152 vers Beaugency et Blois, si le tramway souhaite s'enfoncer dans La Chapelle-Saint-Mesmin. Une ville qui, comme Chécy, représente un enjeu important en tant que porte d'entrée de la métropole. "Avec la ZFE, il faut une stratégie de report modal par la création de parkings relais à quelques kilomètres du centre et un tramway prolongé", explique Romain Roy. Une stratégie à développer dès maintenant, pour réserver le foncier nécessaire. Le tramway ne pourra en tout cas pas se permettre des circonvolutions de tracé, pour rester relativement rapide et donc attractif pour d'habituels automobilistes. Du moins assez attractif pour qu'ils choisissent de laisser leur voiture au parking relai.
Une autre option évoquée par la métropole, à l'ouest de la ligne B, serait de passer le pont de l'Europe et de rejoindre Saint-Pryvé-Saint-Mesmin. Commune attractive dont la population est passée de 5 400 à près de 6 200 habitants entre 2014 et 2020.
Hypothèse 2 : une nouvelle ligne
Aller d'un point A à un point B par une toute nouvelle ligne de tram : la métropole y pense aussi. Une hypothétique ligne C qui pourrait s'aventurer à Saint-Pryvé-Saint-Mesmin, mais aussi desservir d'autres bassins de population sans desserte de tram pour le moment. À l'instar du centre-ville de Saint-Jean-de-la-Ruelle et Ingré au nord-ouest, ou bien Saint-Jean-le-Blanc et Saint-Denis-en-Val au sud-est.
Reste à savoir où les faire passer, notamment lorsqu'il s'agira de passer la Loire, la métropole d'Orléans ne possédant que quatre ponts (dont un autoroutier et un où passe déjà la ligne A).
Premier scénario imaginé par France 3 : relier Saint-Pryvé-Saint-Mesmin et Semoy en rejoignant la D2020 vers Candolle. La ligne traverserait la Loire sur le pont Joffre, empruntant les mails et croisant à plusieurs reprises les lignes A et B. Elle remonterait par les avenues Jean-Zay puis des Droits de l'Homme, avant de s'enfoncer dans le quartier de l'Argonne. Pour finalement rejoindre Semoy.
Comme pour une extension à Saran, une telle ligne nécessiterait de passer par des rues relativement étroites, notamment à Saint-Pryvé-Saint-Mesmin. Solution très peu idéale face à un problème que l'étude mandatée par la métropole tentera certainement de résoudre.
Le passage du tram sur les mails est évoqué depuis longtemps, mais ne semble plus convaincre Romain Roy. L'élu cite le projet de requalification des mails, qui ne comporte pas à ce stade de site propre pour le passage d'un tram. Il estime qu'y "faire passer un tram n'est pas forcément le plus efficace si on repense les bus, le vélo et la coulée verte".
Mais alors, où faire passer la ligne si ce n'est par les mails ? Restent les boulevards plus éloignés, de Châteaudun, de Québec et Guy-Marie Riobé, qui permettent également de rejoindre l'avenue Jean-Zay en contournant de manière plus excentrée le centre-ville d'Orléans. Voici une possibilité :
Une autre option complètement différente serait de relier le sud-est et le nord-ouest de l'agglomération. D'un côté, Saint-Denis-en-Val et Saint-Jean-le-Blanc, plus de 16 000 habitants à elles deux. De l'autre, Saint-Jean-de-la-Ruelle, dont le centre est oublié du tram B, et les 9 500 habitants d'Ingré.
Avec plusieurs possibilités : celle de prendre le pont Thinat pour aller chercher les boulevards excentrés, soit longer la Loire rive sud et prendre le pont Joffre. Et pourquoi pas une branche vers Ormes ?
Hypothèse 3 : une ligne circulaire
La possibilité est fortement envisagée : créer une ligne circulaire autour du centre-ville d'Orléans. En prenant une échelle peu étendue, une telle ligne pourrait desservir les boulevards nord, passer entre les quartiers Bourgogne et Saint-Marc, rejoindre Saint-Jean-le-Blanc et longer la Loire vers l'ouest. Tout ça, en traversant le fleuve deux fois, et en croisant à deux reprises chacune des lignes existantes.
Possibilité plus ambitieuse : un rayon beaucoup plus important, avec emprunt de l'emprise de la tangentielle. "Dans 10 ans, on ne ferme pas l'opportunité", assure en tout cas Romain Roy. Pour lui, il faut regarder si une telle solution "permettrait vraiment de bien rabattre le trafic routier vers le tram".
Cette hypothèse aurait l'avantage, avec des stations plus espacées, de relier rapidement entre elles les villes de la périphérie orléanaise, comme Saint-Jean-de-la-Ruelle, Saran et Fleury-les-Aubrais. Voire les quartiers de l'Argonne, avant un retour par les quais nord de la Loire. Elle permettrait également de rejoindre d'éventuelles extensions nord de la ligne A, près de Cap Saran ou de la zone commerciale de Fleury-les-Aubrais.
Évidemment, toutes ces cartes ne sont que des hypothèses élaborées par France 3. Aucune n'est officielle, mais toutes résultent de nécessités de desserte plus ou moins importantes.
Reste également à savoir si les communes autour d'Orléans seront d'accord pour voir le tram arriver chez eux. "On attend les résultats de l'étude pour en parler avec les communes", précise Romain Roy. Dans le numéro de février 2023 du magazine municipale, la maire de Saran estimait en tout cas que sa ville "ne doit plus être mise de côté" par les grands projets de transports de l'agglomération. Et propose, en alternative du tram, une ligne de bus à haut niveau de service, en site propre.
S'ils devaient arriver un jour, les travaux d'extension du réseau de tramway ne devraient pas commencer avant 2030.
