Un chercheur toulousain tente de réduire l'erreur humaine dans le trafic aérien

La tension du pilote est extrème / © MaxPPP
La tension du pilote est extrème / © MaxPPP

En cas de stress intense, les pilotes peuvent ne pas réagir à des alarmes. Un chercheur toulousain tente de comprendre "pourquoi le cerveau a du mal à traiter l'information"

Par MP + AFP

En cas de stress intense, les pilotes peuvent ne pas voir une information cruciale affichée sur leurs écrans, ce qui peut poser un risque pendant le vol: la neuro-ergonomie est l'un des axes de recherche pour les aider à éviter les erreurs.
"Nous essayons de comprendre les mécanismes de l'erreur humaine", explique à l'AFP Frédéric Dehais, chercheur à l'Institut national de l'aéronautique et de l'espace (ISAE Supaéro) de Toulouse.

Pourquoi le cerveau persiste dans les mauvaises décisions ?
Comprendre "pourquoi le cerveau a du mal à traiter l'information, à manquer des alarmes, des informations cruciales et persister dans de mauvaises décisions alors que toutes les informations sont disponibles", ajoute-t-il.
La démarche consiste à appliquer les outils des neurosciences à l'ergonomie. En clair, il s'agit d'afficher les informations pertinentes de la manière la plus
efficace, afin de permettre au pilote d'en tenir compte.
Frédéric Dehais y travaille avec Mickael Causse depuis 2014 dans le cadre d'une chaire "facteurs humains et neuro-ergonomie pour la sécurité aérienne" à l'ISAE Supaéro, financée par Axa 

Des constatations troublantes, des comportements difficiles à expliquer
Dans un petit film qu'il montre, des pilotes d'un avion de tourisme, dans une phase d'approche délicate, posent leur appareil sur le ventre alors qu'une alarme stridente sonne depuis près d'une minute dans le cockpit pour les prévenir que
le train d'atterrissage n'est pas sorti.
"On appelle cela le phénomène de persévération", explique Frédéric Dehais. Lorsqu'ils sont confrontés à des conflits dans la gestion du vol, les pilotes ont tendance à s'enfermer dans la résolution du problème initial, au détriment de la surveillance des paramètres vitaux et ce, en dépit des alarmes, expliquent les chercheurs.

La "tunnelisation" de l'attention
Les pilotes parlent de "tunnelisation" de l'attention. "Pendant une phase d'atterrissage, on est tellement concentrés que l'on rentre dans un phénomène de +tunnelisation+", explique Didier Nicolini, commandant de bord chez Air France.
De même, "lorsque l'on a un problème, on se +tunnelise+ dessus et cela absorbe la totalité de nos ressources. Ca ne se commande pas, c'est le fonctionnement du cerveau". D'où l'importance du deuxième pilote et des systèmes d'aide au pilotage, avec des alarmes sonores et visuelles "car il est très, très difficile de sortir de ce phénomène".
Longtemps, la réponse des avionneurs a été de dire "ils n'entendent pas", donc on va faire sonner les alarmes plus fort, clignoter encore plus de choses, relève Frédéric Dehais.
"Nous avons voulu démontrer que ce n'était pas la bonne solution, parce que ça ne marche pas, voire ça stresse encore plus les pilotes. Nous nous sommes intéressé aux mécanismes de l'attention, et nous nous sommes aperçu que si l'on veut regarder quelque chose, il faut déjà désengager son attention de ce que l'on regardait précédemment."
La parade imaginée et qui donne de bons résultats est d'effacer, parfois moins d'une seconde, l'information sur laquelle la personne est focalisée, et de placer dans son champ visuel l'information pertinente.

Optimiser la performance homme-machine
"On va parler de prothèse cognitive, explique Frédéric Dehais. C'est l'interface de la machine qui va s'adapter, faire le désengagement intentionnel puis le réengagement intentionnel".
"Dans un cockpit, les informations sont affichées sur des écrans électroniques. L'idée est de simplifier leur présentation, de mettre la bonne information dans le champ visuel, d'avoir un cockpit intelligent", résume le chercheur, qui a des brevets avec Airbus.



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