Un train de fret expérimental de 1.500 mètres, le plus long d'Europe, a circulé, samedi, entre la région lyonnaise et Nîmes, avant une mise en service commerciale espérée pour 2016, ont annoncé, lundi, la SNCF et Réseau ferré de France (RFF).
Ces trains, deux fois plus longs que les trains de fret classiques de 750 mètres, pourront comporter jusqu'à 70 wagons au lieu de 35. Leur mise en service commerciale est espérée pour 2016, et pourrait permettre un développement du fret ferroviaire, dont la situation est mauvaise en France.
"Ce premier test expérimental en Europe a été réalisé samedi 18 janvier en jumelant deux trains de 750 mètres en gare de triage de Sibelin (Rhône) pour ne former qu'un train de 1.500 mètres et de 4.000 tonnes, jusqu'à Nîmes", indiquent dans un communiqué commun la SNCF et le gestionnaire d'infrastructure ferroviaire, RFF.
Il s'agit d'un test européen réalisé par 16 partenaires, dont SNCF et RFF, dans le cadre d'un projet co-fondé par la Commission européenne, et qui vise à renforcer le fret ferroviaire.
Un système de radiocommande a été mis au point, permettant de relier la locomotive de tête conduite par un agent et la locomotive sans conducteur située au milieu du train.
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Selon RFF et SNCF, "la prouesse technique que représente l'allongement des trains permettra, à terme, aux opérateurs ferroviaires de capter du trafic sans commander de sillons (créneau horaire nécessaire pour emprunter les voies du réseau ferré, ndlr) supplémentaires".
Ces trains longs représentent deux fois la masse d'un train classique avec seulement 20% d'utilisation de la capacité du réseau en plus. Ils devraient circuler sur les grands axes européens de fret ferroviaire.
Le fret ferroviaire français est en forte décroissance depuis 2000. Le volume transporté a été divisé par deux et a atteint en 2010 son plus bas niveau historique.
Malgré une légère remontée en 2011, il a de nouveau chuté en 2012, avec une baisse de 4,6% en quantité transportée (87,5 millions de tonnes), et de 7,7% en trains-kilomètres (nombre de kilomètres parcourus par l'ensemble des trains, pleins ou vides), à 62,7 millions.
Les trains longs de fret une réponse au marché selon RFF et SNCF
Les trains longs sont une réponse au marché, pour le rail-route et les autoroutes ferroviaires. Mais pas seulement : en augmentant les capacités d’emport d’un train, les opérateurs vont pouvoir capter du trafic sans commander de ressources sillons supplémentaires (le créneau horaire nécessaire pour emprunter les voies du réseau ferré national).
En optimisant les charges remorquables, les entreprises ferroviaires qui choisiront d’exploiter les doubles trains diminueront leurs coûts de production et rationaliseront la gestion de leur parc de locomotives.
Les corrodors français visés
Paris-Lille
Bettembourg-Perpignan (ouvert au 850 mètres)
Paris-Marseille (ouvert au 850 mètres)
Bayonne-Lille via Paris
L’artère Nord est (Lille-Lorraine)
Paris-Le Havre (ouvert au 850 mètres)
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Le système de commande radio des 2 locomotives du convoi
Pour permettre à cette innovation de prendre forme, les équipes projets ont conçu un système de commande radio adaptable sur tout type de locomotive rendant possible les fonctions de « traction répartie » (les deux locomotives étant réparties sur la longueur du train) et de contrôle du frein. La configuration de ce kit rend possible le déplacement du train en sécurité quelles que soient les conditions d’utilisation : « Il a fallu porter une attention particulière à la conception des liaisons radio pour atteindre le niveau de disponibilité nécessaire dans toutes les conditions d’utilisation (tunnels, courbes, zones arborées, environnement urbain…) » précise Christophe Couturier responsable technique chez Createch, partenaire du projet.
La solution est basée sur deux liaisons radio redondantes fonctionnant à fréquences différentes de manière à ce qu’au moins l’une d’entre elles soit opérationnelle en toute circonstance. Les fonctions de télécommande entre les deux locomotives en toute sécurité sont assurées grâce à des automates de sécurité et un dispositif pneumatique assurant le contrôle du frein. Un dernier sous-ensemble assure l’interface spécifique à chaque type de locomotive (connexion avec les organes de contrôle/commande, affichage au conducteur…).
