Toulouse : des chercheurs critiquent Airbus pour sa promotion de l'avion à l'hydrogène

L'atelier d'écologie politique de Toulouse critique sur son blog le choix d'Airbus de promouvoir l'avion à hydrogène. Une technologie énergivore qui impliquerait, si on voulait alimenter l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle en hydrogène, la création de 16 réacteurs nucléaires.

Les 3 prototypes d'avions à hydrogène présentés par Airbus le 21 septembre dernier.
Les 3 prototypes d'avions à hydrogène présentés par Airbus le 21 septembre dernier. © Airbus
L'Atécopol, l'atelier d'écologie politique de Toulouse, publie sur son blog une critique en règle de la présentation qu'Airbus a fait ce 21 septembre de l'avion à propulsion hydrogène intitulée "Avion à hydrogène : quelques éléments de désenfumage". 

Airbus a présenté l'avion à hydrogène comme un avion vert, zéro carbone. Son avènement aurait lieu en 2035 selon l'avionneur.
 

L'hydrogène jugé incompatible avec l'écologie

Or les chercheurs dénoncent cette communication car l'utilisation de l'hydrogène ne leur paraît en aucun cas une technologie appropriée aux enjeux climatiques. Elle est à leurs yeux des plus énergivores. Et les prototypes présentés ne peuvent en aucun cas être parés de qualificatifs écologiques. 

"Guillaume Faury, le dirigeant du groupe, vient de les qualifier de « zéro carbone » dans une interview, tout en semblant découvrir que la production actuelle d'hydrogène est en fait très fortement émettrice de gaz à effet de serre, mentionnent les scientifiques toulousains. Venant du PDG du plus grand constructeur aéronautique mondial, à l’heure où celui-ci doit se lancer dans un virage historique afin de participer à limiter le réchauffement climatique, cette ignorance est inquiétante".

"Plus polluant que le kérozène"

L'hydrogène, rappellent-ils, doit être produit. Il ne s'agit pas d'une source d'énergie en propre. "La production d'hydrogène se fait actuellement principalement par vaporéformage du méthane, une technique très émettrice en CO2 : ainsi, en 2018, la production mondiale de 70 millions de tonnes d’hydrogène ‒ utilisées principalement pour la production d’engrais et le raffinage du pétrole ‒ a engendré l’émission de 800 millions de tonnes de CO2, un chiffre comparable aux émissions du transport aérien commercial (918 millions de tonnes en 2018)".
 

Cette technique du vaporéfumage est plus émettrice que le kérozène à énergie égale. Si le PDG d'Airbus a bien précisé que l’hydrogène utilisé doit être produit par électrolyse de l’eau et être bas carbone, les membres de l'atécopol objectent que cette méthode induit l'utilisation d'une quantité importante d’électricité qui doit elle aussi être "bas-carbone", et donc provenir exclusivement d’énergies renouvelables.

Décryptage

"En conséquence - et c’est là un point important - la propreté des futurs avions à hydrogène dépend uniquement de la capacité et de l’envie de notre société de fournir des millions de litres d’hydrogène « bas-carbone » au secteur aéronautique, et c’est bien là que le bât blesse, poursuivent les signataires.

Et de poursuivre sur l'exemple de l'aéroport de Toulouse, qui devrait disposer d’environ 3,8 millions de kilowatt-heures d’électricité pour compenser les pertes liées à l’électrolyse de l’eau ainsi que la liquéfaction et le stockage de l’hydrogène liquide. "Or, produire cette quantité d’électricité renouvelable nécessiterait 190 km² de surface couverte par des éoliennes (entre 400 et 650 éoliennes suivant leur puissance) ou 37 km² par des panneaux photovoltaïques" poursuit l'article.
 

Une présentation aguicheuse"

"La surface sur laquelle seraient installées les éoliennes représenterait presque deux fois celle de la ville de Toulouse ; les 37 km² de panneaux photovoltaïques, quant à eux, couvriraient la surface combinée des villes de Blagnac et Colomiers et représentent presque 200 fois la surface de la ferme photovoltaïque de l’Oncopole, récemment construite à proximité du centre de Toulouse sur l’ancien site d’AZF. Ces calculs traitent d’un aéroport régional, d’où ne décolle presque aucun long-courrier".

Pour l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle, les chercheurs ont calculé qu'il faudrait entre 10 et 18.000 éoliennes, soit l'équivalent d'un département français, 1 000 km² de panneaux photovoltaïques, ou 16 réacteurs nucléaires.

Cette voie de l'hydrogène est ni plus ni moins qu'une impasse pour l'Atécopol. "La question, n’est pas d’être pour ou contre l’aviation mais de poser la question de son usage et de son rôle dans une société, en prenant en compte les limites physiques et écologiques qui conditionnent notre avenir. Envisager le maintien, et a fortiori la croissance du trafic aérien est tout simplement une vision hors-sol qui se heurte à des limites physiques clairement identifiées".

Les chercheurs qualifient la présentation d'Airbus d'aguicheuse et d'irréaliste. Ils rappellent notamment une étude de 2006 qui avait estimé que le passage de tous les avions à l’hydrogène ne permettrait de diminuer l’impact sur le réchauffement climatique que de 30 %.
 
Poursuivre votre lecture sur ces sujets
aéronautique économie climat environnement réchauffement climatique écologie