Pour comprendre les enjeux de cette restructuration, nous avons posé trois questions à cette journaliste en charge du secteur automobile pour le magazine économique Challenges.
Quel est l’influence de l’alliance entre PSA et General Motors sur les annonces d’aujourd’hui ?Les deux groupes ont annoncé au moment de leur alliance qu’ils avaient des problèmes de surcapacité avec le marché automobile. C’était clair. PSA et GM devaient s’attaquer chacun de leur côté au problème de surcapacité avant d’unir leurs forces. C’est ce qu’est en train de faire PSA, et GM le fait également. Par exemple, l’usine Opel de Bochum en Allemagne doit s’arrêter. Même si les salariés ont obtenu un délai, elle doit fermer en 2016. Un petit rappel : Opel est la marque la plus en difficulté de GM. Karl-Friedrich Stracke, l'ancien PDG d’Opel a bien précisé qu’« Opel travaille à devenir profitable même dans des conditions de marché difficiles ». Et c’est ce qu’est en train de faire PSA. D’autres marques le font également. En Italie, Fiat a fermé une usine en Sicile et une autre pourrait s’arrêter en Italie.
Une fois la question des surcapacités réglée, il se dit aussi beaucoup que l’usine de Rennes pourrait produire des Opel et qu’une usine allemande pourrait fabriquer la remplaçante de la C5. Pour Rennes, malgré les annonces de suppressions d’emplois, il y a du positif. La direction travaillerait sur une nouvelle plateforme un peu plus flexible qui permettrait de produire des voitures qui ne soient pas dans le haut de gamme comme les C5 et 508 produites actuellement et qui ne se vendent pas bien en ce moment.
PSA veut donc améliorer sa productivité. Comment les concurrents de PSA s’y prennent ?
Pour comparer, le critère qu’il faut prendre en compte, c’est la marge opérationnelle. Les mesures annoncées aujourd’hui par PSA sont prises justement pour améliorer cette marge opérationnelle car actuellement la division automobile perd de l’argent. Cette marge opérationnelle est un bon indicateur. Pour PSA, toutes activités confondues, elle est de 2,3% c'est-à-dire que pour 100 millions d’euros de chiffre d’affaires, le groupe dégage 2,3 millions d’euros de marge. A titre de comparaison, Renault a une marge opérationnelle de 2,6% mais Fiat en a une de 4% et surtout Volkswagen affiche un taux de 7%. Les Français sont donc à la traîne. Une des solutions pour améliorer cette marge est la politique modulaire pratiquée d’ailleurs par Volkswagen. Il s’agit d'utiliser une même pièce pour le plus grand nombre possible de voitures. Plus cette pièce est utilisée sur des voitures, plus son coût est faible. PSA le fait déjà mais cette politique est plus favorable à Volkwagen qui produit plus de 8 millions de voitures. C’est moins rentable pour PSA qui ne sort que 3,5 millions de véhicules. La rentabilité du groupe pourrait s’améliorer si les futurs modèles PSA/GM sont fabriqués selon cette politique modulaire.
A quoi doivent s’attendre les salariés de PSA ?
Le plan de réduction des coûts ne concerne pas que les usines, il y a un serrage de boulons à tous les niveaux. Certains développements ont été gelés, l’investissement dans une usine en Inde a été arrêté. Le groupe va chercher à améliorer sa marge par véhicule en faisant plus tourner ses usines. L’objectif affiché par la direction est de les utiliser à 105%. Plus l’usine tourne, plus elle est rentable. L’idéal, ce sont les 3x8. Les spécialistes disent qu'une usine est rentable à partir de 250 000 véhicules par an, un chiffre qui n’est pas atteint par Aulnay et Rennes. En 2011, 372 000 voitures sont sorties de l'usine de Sochaux.
