Connaissez-vous les Zones à Faibles Emissions ? Ce sont ces périmètres qui seront fermés à la circulation pour certains véhicules, dans les métropoles de plus de 150 000 habitants. En Bretagne, Rennes et Brest sont concernées à partir de 2025. Paris, Lyon ou Rouen, dès le 1er janvier 2023. Dans ce contexte, rouler "vert" devient de plus en plus urgent. Où en est-on en Bretagne ? La réponse en chiffres.
On les appelle les ZFE. Les Zones à Faibles Emissions. Un terme qui reste flou pour plus de 60% des Français interrogés par Harris Interactive en avril 2021. Et pourtant, à partir du 1er janvier 2023, cela va devenir très concret pour des millions d'automobilistes.
Des zones interdites aux voitures polluantes
Ces zones, encore à définir dans chaque métropole, seront fermées aux véhicules les plus polluants. Certaines, comme le grand Paris, Strasbourg ou Reims sont entrés en vigueur en 2022. D'autres ne concernent pour le moment que les véhicules utilitaires ou les poids lourds : Lyon, Grenoble, Saint-Etienne, Rouen et Toulouse.
Progressivement, et selon un calendrier propre à chacun dans le cadre de la loi Climat et Résilience d'août 2021, les véhicules autorisés dans les zones devront être de moins en moins polluants. En s'appliquant, pour 10 métropoles et au grand Paris, d'abord aux véhicules non classés et Crit'air 5 (janvier 2023), puis aux vignettes Crit'air 4 (1er janvier 2024), puis aux Crit'air 3 à partir du 1er janvier 2025.
C'est à cette date que l'on passera de 11 à 45 métropoles concernées par les ZFE, dont celles de Brest et Rennes pour la Bretagne.
Crit'Air... la vignette sésame pour les ZFE
Pour pouvoir circuler à l'intérieur d'une Zone à Faible Emission, c'est la vignette Crit'air de votre véhicule qui fera foi.
En fonction de l'âge de votre véhicule et de sa motorisation : gazole, essence, hybride ou électrique, on passera de zéro (vert) à 5 (gris). C'est pourquoi l'évolution de la répartition des vignettes Crit'air est l'une des clés de la mise en place de ces ZFE dans les meilleures conditions.
Avec le renouvellement du parc automobile, le nombre de vignettes Crit'air évolue mécaniquement vers les classifications les plus propres : le nombre de vignette Crit'air 4 et 5, les plus polluants, diminue drastiquement depuis 10 ans.
C'est dans l'année 2018 que le nombre de vignettes Crit'air 2 dépasse le nombre de vignettes Crit'air 3, historiquement les plus nombreuses. Mais cela reste une des catégories les plus représentées dans le parc automobile breton, avec plus de 500 000 vignettes distribuées.
"Avec la mise en place des ZFE, le sort des Crit'air 4 et 5 est entendu, mais l'enjeu maintenant c'est sur les Crit'Air 3" résume Jean-François Cann, le secrétaire général de Mobilians (ex CNPA), "et elles représentent plus de 25% du parc automobile".
Or, note Mobilians, 36% des Français impactés par une ZFE, c’est-à-dire qui ont un véhicule Crit'air 3 ou plus, n'ont pas le budget alloué pour l'achat d'un véhicule Crit'air 2 ou moins.
Si l'on considère une ZFE excluant les Crit'air 3 et plus, c’est 40% du parc de véhicules qu'il faut changer, la fédération des professionnels de l'automobile. "Mis à part les deux grands centres urbains, Rennes et Brest, les véhicules en Bretagne circulent en zone rurale. Et en Bretagne, on est très attachés au Diesel, c'est 60% du parc automobile" note Jean-François Cann.
Cette fameuse vignette Crit'air 3, qui est restée largement majoritaire jusqu'en 2018, diminue, mais reste une part importante des vignettes distribuées. Elle représente, pour les véhicules de particuliers, les véhicules Diesel mis en circulation entre 2006 et 2010; et les véhicules à moteurs essence mis en circulation entre 1997 et 2005.
Tensions sur le marché de l'occasion
Et le parc ne se renouvelle pas aussi vite que l'exigerait la situation climatique, en tout cas au regard des ambitions affichées. Car, si Jean-François Cann le concède, "les primes à la reconversion ont joué un rôle, cela reste marginal en termes de volume".
En clair, les consommateurs "cherchent un véhicule pas cher, et peu consommateur en énergie. Donc pas cher, on est sur du Crit'air 3 ou 4, des petites voitures à 4 000/5000 euros" explique Jean-François Cann.
En outre, les tensions sur le marché de l'occasion, et les délais sur le marché du neuf, ne vont pas arranger les choses. "Si l'on cherche un véhicule peu consommateur en énergie, comme un véhicule hybride, ça va être difficile à trouver. Ou alors à un prix qui ne va pas forcément convenir" résume Jean-François Cann.
L'effet ZFE ?
Malgré le poids historique du Diesel, et la part importante des vignettes Crit'air 3, près d'un quart du parc automobile, les métropoles se mettent au vert.
En effet, dans ces métropoles bretonnes, la part de vignettes Crit'air 1 est supérieure à la moyenne française. Et même si la part des Crit'air E (véhicules électriques) est infime, "quand vous questionnez les constructeurs, lorsqu'ils font des journées portes ouvertes, on leur demande essentiellement des véhicules électriques" note Olivier Grégoire, chargé de mission à l'Avere Ouest.
Cette association pour le développement de la mobilité électrique, qui existe depuis 1978, voit bien l'évolution de la vente de véhicule électrique, mais également des idées reçues que la motorisation électrique traîne depuis des années.
Avec les bornes, plus de limites
"Lorsque les voitures thermiques sont arrivées, je ne suis pas sûr que les personnes qui partaient en vacances ne planifient pas les endroits où il y avait des stations sur certaines nationales pour pouvoir faire le plein de carburant" note Olivier Grégoire, de l'Avere-Ouest.
Or, quand un consommateur va voir son concessionnaire, "elle pense à la fois où elle va partir en vacances. Et va se dire, je veux une voiture électrique pour faire 5, 600 ou 700 km parce que c'est ce que je fais avec ma voiture thermique".
C'est ignorer le principe du "biberonnage", qui consiste à recharger son véhicule électrique un petit peu à chaque arrêt, en fonction des opportunités. Pour ces cas de figure, le nombre de bornes de recharges accessibles au public est important.
Ce dernier augmente considérablement depuis le courant de l'année 2020, et surtout 2021, "parce que des acteurs privés sont arrivés sur le marché" explique Olivier Grégoire. Et la loi Résilience et Climat d'août 2021 obligent certains acteurs, comme les grandes surfaces par exemple, à s'équiper.
Mais "90 % des recharges se font à domicile ou au travail" tempère Olivier Grégoire. L'enjeu étant surtout d'équiper ces Zones à Faibles Emissions afin de pouvoir assurer une continuité pour les particuliers et professionnels qui s'y rendent en véhicule électrique.
